巨輪堵塞蘇伊士運(yùn)河誰(shuí)買單 200多艘貨輪堵了5天誰(shuí)來(lái)承擔(dān)這天價(jià)損失
延誤船只的租船人可能只需要付出額外的時(shí)間，因?yàn)檫@艘船本身的保險(xiǎn)金額可能高達(dá)2億美元。
這艘阻擋蘇伊士運(yùn)河、顛覆世界貿(mào)易的巨輪上高高堆起的鋼箱可能有數(shù)千份保險(xiǎn)單。它們可能會(huì)導(dǎo)致數(shù)百萬(wàn)美元的費(fèi)用——但首先，這是一場(chǎng)推卸責(zé)任的游戲。
承租這艘船的***長(zhǎng)榮航運(yùn)公司（Evergreen Line）表示，日本船東Shoei Kisen Kaisha Ltd公司應(yīng)對(duì)所有損失負(fù)責(zé)。蘇伊士運(yùn)河自身的政策表明，船只不該受到指責(zé)，即使它的駕駛員擱淺了船只。
無(wú)論如何，從航運(yùn)業(yè)到大宗商品行業(yè)，所有受影響的人都會(huì)提出大量索賠。由于連接歐洲和亞洲最快的航道關(guān)閉，長(zhǎng)榮航運(yùn)公司和其他船只上的貨物的所有者將向保險(xiǎn)公司尋求賠償，如果他們有保險(xiǎn)公司的話。船上貨物的保險(xiǎn)公司將反過來(lái)向長(zhǎng)榮航運(yùn)公司的所有者提出索賠，后者將向他們的保險(xiǎn)公司尋求保護(hù)。
正如倫敦航運(yùn)律師事務(wù)所Wikborg Rein LLP的合伙人克里斯•格里韋森（Chris griessen）所言：這是一種“世界末日式的情景”。
保險(xiǎn)的東西包括船舶本身。據(jù)保險(xiǎn)經(jīng)紀(jì)和風(fēng)險(xiǎn)顧問公司Marsh說(shuō)，這類保險(xiǎn)通常覆蓋在1億至2億美元之間。但賠償數(shù)額將取決于事故的嚴(yán)重程度。鑒于地面的深度，螺旋槳可能會(huì)受損，沙質(zhì)表面意味著損壞可能會(huì)更嚴(yán)重。
如果涉及到共同海損（general average），它可能需要在所有利益相關(guān)者之間分擔(dān)成本，那么可能高達(dá)數(shù)百萬(wàn)美元的賠償將變得極其復(fù)雜。
“這給最終索賠的解決增加了巨大的復(fù)雜性，”馬什海洋業(yè)務(wù)主管馬庫(kù)斯•貝克（Marcus Baker）表示。“當(dāng)我說(shuō)到一個(gè)巨大的復(fù)雜性時(shí)，我們是在說(shuō)，要所有人都明確自己的責(zé)任，我們需要數(shù)年時(shí)間。”
雖然主要的風(fēng)險(xiǎn)建模師還沒有給出估計(jì)數(shù)字，但這艘船的最終賠付金額將覆蓋整個(gè)保險(xiǎn)行業(yè)。直接參與其中的一個(gè)實(shí)體是英國(guó)船東互助協(xié)會(huì)，這是全球航運(yùn)市場(chǎng)上承保第三方責(zé)任的13家互助集團(tuán)之一。它涵蓋了對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施的破壞和阻礙的索賠。英國(guó)船東互保協(xié)會(huì)表示，將在適當(dāng)時(shí)候考慮所有有效的索賠要求。
彭博社情報(bào)分析師馬修·帕拉佐拉表示，主要政策和再保險(xiǎn)限制可能會(huì)發(fā)揮作用，可能會(huì)使行業(yè)損失達(dá)到數(shù)百億美元，而不是數(shù)十億美元。
保險(xiǎn)費(fèi)用還包括打撈成本和收入損失。這些都是目前最大的未知數(shù)，因?yàn)檫@艘船何時(shí)能再次起航還不清楚。
安聯(lián)保險(xiǎn)（Allianz SE）海洋風(fēng)險(xiǎn)咨詢?nèi)蛑鞴芾鸂?bull;康納（Rahul Khanna）表示，如果必須通過移除船上的一些箱子來(lái)減輕這艘船的重量，那么它將承擔(dān)更多的費(fèi)用。
“如果他們不得不拆除集裝箱，那將是另一筆巨大的開支，”他說(shuō)。“那么我們說(shuō)的就是幾百萬(wàn)、幾千萬(wàn)。”
大型海洋索賠有先例。根據(jù)馬什公司的數(shù)據(jù)，2012年歌詩(shī)達(dá)協(xié)和號(hào)（Costa Concordia）游輪的翻船導(dǎo)致了16億美元的賠償。雖然這沒有像蘇伊士運(yùn)河事件那樣擾亂全球貿(mào)易，但它當(dāng)時(shí)也進(jìn)行了大規(guī)模的打撈行動(dòng)。
