微型低速電動車將有新標準 座位不超4個時速不高于70公里

　　打造“國民車” 避免“一刀切”

　　不過，在討論《技術條件》的過程中，有網(wǎng)友提出了自己最關心的兩大問題：要不要牌照以及是否需要擁有駕照才能駕駛。

　　在這部分網(wǎng)友看來，如果轉正后的低速電動車與普通乘用車一樣，都需要新能源汽車牌照，駕駛員也需要擁有普通小客車駕照的話，將會大大降低這一類產品的吸引力。他們建議，針對低速電動車，是否可以考慮設立專用牌照，同時適當降低獲取駕照的標準和要求，畢竟大部分用戶為老年人，普通駕照的考取難度可能會比較大。

　　還有網(wǎng)友對轉正后低速電動車的競爭力表達了擔憂，《技術條件》對產品續(xù)航和加速等性能的要求并不低，這勢必會增加研發(fā)和制造成本，產品的價格或許會因此有所增加，那么這些低速電動車，在與同樣“物美價廉”的五菱宏光MINI等A00級純電動汽車同臺競爭時，是否很有可能會喪失自己的優(yōu)勢？

　　“在國內，尤其是小城市和農村地區(qū)，低速電動車擁有非常大的市場需求。”張軍建議，低速電動車企業(yè)應當提前做好準備，及時做好產品的升級以及調整工作，尤其值得注意的是，即便“轉正”之后，也應當明確自己造“國民車”的定位，生產更多安全可靠同時也符合老百姓實際需求的產品。

　　此外，張軍建議，《技術條件》目前還處于征求意見階段，希望正式文件出臺后，能給企業(yè)和經(jīng)銷商一段過渡時間，如果采用“一刀切”的做法，不僅將給企業(yè)和經(jīng)銷商造成一定困擾，消費者使用和交管部門執(zhí)法也都會面臨不小的困難。

　　“一方面，低速電動車企業(yè)應加大產品研發(fā)投入，加速電池轉型，盡快符合《技術條件》的相應要求。”崔東樹建議，另一方面，希望消費者在選購產品時能夠積極關注技術指標，選擇鋰電產品，提升出行的安全性。