鄭州地鐵水漫車廂致12死 鄭州暴雨為何地鐵未能及時(shí)停運(yùn)
7月20日，18時(shí)10分，鄭州地鐵下達(dá)了全線網(wǎng)停運(yùn)的指令。
自7月17日以來(lái)，鄭州市連降罕見特大暴雨，造成鄭州地鐵發(fā)生積水等情況，鄭州地鐵啟動(dòng)緊急響應(yīng)機(jī)制，全面疏散乘客。經(jīng)過(guò)組織救援，共有500余名被困群眾得到疏散，其中12人經(jīng)搶救無(wú)效死亡、5人受傷（均已送醫(yī)）。
7月20日18時(shí)許鄭州市消防救援支隊(duì)指揮中心接到群眾報(bào)警稱：位于地鐵五號(hào)線沙口路站向東300米處一輛地鐵列車在隧道內(nèi)被洪水逼停，車廂內(nèi)有乘客被困，情況十分危急。接警后，消防部門緊急調(diào)救援人員到場(chǎng)處置。救援人員抵達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后，發(fā)現(xiàn)隧道內(nèi)部分檢修道路已無(wú)法通行，消防人員使用救援繩索搭建繩橋，引導(dǎo)群眾轉(zhuǎn)移。截至7月21日3時(shí)10分，地鐵隧道內(nèi)被困人員已全部轉(zhuǎn)移至安全地帶。
7月20日，鄭州市軌道交通線網(wǎng)總客運(yùn)量120.21萬(wàn)人次，其中五號(hào)線客運(yùn)量最大，達(dá)37.42萬(wàn)人次。但險(xiǎn)情也出現(xiàn)在其他線路，例如地鐵2號(hào)線部分路段也涌入大量雨水。
據(jù)“河南氣象”官方微博消息，鄭州20日16至17時(shí)一小時(shí)降雨量達(dá)201.9mm，單小時(shí)降雨量超過(guò)日歷史極值，降雨強(qiáng)度歷史罕見。
鄭州地鐵公司一位安全部門的負(fù)責(zé)人向媒體介紹，7月20日16點(diǎn)到17點(diǎn)，他和他的同事們付出了巨大的努力，一直在組織抽排和圍堰，直到7月20日18點(diǎn)，鄭州市地鐵宣布全線停運(yùn)。21號(hào)凌晨，不少地鐵站停電，導(dǎo)致沿線的水泵無(wú)法工作。這些地鐵站只能靜靜地等待洪水自己退去，有電的地鐵站也正在開足馬力抽水，可是這水實(shí)在太大了，“已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出我們水泵的設(shè)計(jì)能力”。
乘客被困長(zhǎng)達(dá)兩三個(gè)小時(shí)，隨著隧道和車廂內(nèi)水位不斷上升，缺氧、溺水、驚慌都可能造成人員傷亡。但在天災(zāi)面前，12位遇難者是否也曾有過(guò)逃生機(jī)會(huì)？就此問(wèn)題，開屏新聞?dòng)浾卟稍L了多位行業(yè)相關(guān)領(lǐng)域人士。
列車有可能駛出隧道嗎？
“防洪、排水，是地鐵施工和設(shè)計(jì)時(shí)會(huì)考慮的要素。尤其是隧道，防水設(shè)計(jì)和檢查管得很嚴(yán)。”劉文（化名）是一位排水工程領(lǐng)域的專業(yè)人士，其所在的北京某建筑企業(yè)曾參與多個(gè)地鐵項(xiàng)目施工。他認(rèn)為，涌進(jìn)隧道的水主要來(lái)自地表，地鐵車站出入口失守后，水流就會(huì)涌進(jìn)站臺(tái)，最后進(jìn)入隧道，但累積達(dá)到一定水位需要時(shí)間，就為預(yù)警提供了一定可能。“如果水來(lái)自隧道內(nèi)部，監(jiān)測(cè)難度會(huì)變大，但概率低，因?yàn)榈罔F建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和管理規(guī)范程度在我國(guó)建筑行業(yè)里幾乎是最高的。”
接受采訪的相關(guān)行業(yè)人士也均有類似看法，就目前公開的信息來(lái)判斷，地鐵工程質(zhì)量存在缺陷的概率較小，而應(yīng)急管理方面的短板，可能是除天災(zāi)因素以外，導(dǎo)致人員傷亡的次要原因之一。
北京市應(yīng)急科技發(fā)展促進(jìn)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)、原新興際華應(yīng)急科技有限公司總經(jīng)理胡松濤指出，地鐵車廂被困在漲水的隧道中間，其狹小的空間與環(huán)境，不利于救援人員作業(yè)，這是導(dǎo)致疏散進(jìn)度緩慢的客觀因素。多位行業(yè)人士分析，由于被困時(shí)間較長(zhǎng)，隨著隧道和車廂內(nèi)水位不斷上升，缺氧、溺水、驚慌等因素都可能造成人員傷亡。
如果地鐵列車停靠在站臺(tái)，那么疏散會(huì)更容易。某省應(yīng)急中心的首席學(xué)術(shù)專家劉暢（化名）介紹：“不管是火災(zāi)還是水災(zāi)，原則上是就近車站�？�。”
鄭州地鐵的列車為什么停在不利于救援的隧道中間？可能存在的原因包括：列車行進(jìn)至隧道中間時(shí)，由于設(shè)備進(jìn)水失去動(dòng)力；列車司機(jī)行至隧道中間時(shí)，才注意到前方積水已達(dá)一定深度，只得停車；指揮調(diào)度中心下達(dá)停車指令時(shí)，列車恰好行至隧道中間……
但行業(yè)人士均認(rèn)為，如果預(yù)警及時(shí)，以上因素并不必然導(dǎo)致列車進(jìn)退維谷。
劉文指出，地鐵列車與私家車不同，很可能安裝有兩套動(dòng)力系統(tǒng)，當(dāng)其中一套遭遇故障時(shí)，可以啟用另一套。此外他還表示，隧道外的供電系統(tǒng)因?yàn)樗疄?zāi)出現(xiàn)故障的概率較高，導(dǎo)致列車因停電而失去動(dòng)力，但如果對(duì)水情監(jiān)測(cè)到位，可以在設(shè)備出現(xiàn)故障前預(yù)知風(fēng)險(xiǎn)，叫停列車；而隧道內(nèi)的供電設(shè)備雖較難監(jiān)測(cè)，但此處設(shè)備均有層層保護(hù)，故障率較小。如果水災(zāi)已有導(dǎo)致列車失去動(dòng)力的風(fēng)險(xiǎn)，提前10分鐘預(yù)警，則可以在設(shè)備故障前靠站停車，不必繼續(xù)前行。
當(dāng)列車司機(jī)看到水位達(dá)到某一高度時(shí)，往往為時(shí)已晚。但多位行業(yè)人士指出，不能苛責(zé)司機(jī)，其視野有限，前方水位是否超高根本無(wú)法預(yù)判。楊光（化名）是深圳一家地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)的工作人員，他介紹，兩座地鐵站的區(qū)間距離大多也就一公里，車程為兩三分鐘，如果提前10分鐘預(yù)警，那么列車到達(dá)某站時(shí)，可以通知司機(jī)停運(yùn)。有鄭州地鐵受困者在事后接受媒體采訪時(shí)介紹，其所困隧道兩端連接的車站，日常通行時(shí)間也就是兩分鐘。
至于調(diào)度中心下達(dá)停車指令，多位行業(yè)人士指出，如果提前知道10分鐘后有風(fēng)險(xiǎn)，調(diào)度中心仍有時(shí)間指導(dǎo)各車輛行進(jìn)到下一站臺(tái)再停車。
值得一提的是，“提前10分鐘預(yù)警”，并非專業(yè)的救援時(shí)間概念。受訪行業(yè)人士均表示，能夠提前多久預(yù)警，沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，但洪水上漲有一個(gè)過(guò)程。如果各車站實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)水情并如實(shí)上報(bào)，調(diào)度中心收到情報(bào)后及時(shí)匯總分析，提前10分鐘做出判斷，并不是很高的要求。對(duì)于司機(jī)而言，提前10分鐘收到停運(yùn)指令，仍有時(shí)間前往下一個(gè)站臺(tái)�？浚枭l件將有所改觀，“久困導(dǎo)致的缺氧就不會(huì)那么嚴(yán)重了”。
從硬件上講，對(duì)涌入車站和隧道的水流能夠做到實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)嗎？
胡松濤介紹，國(guó)內(nèi)很多城市，比如北京的地鐵站內(nèi)，就裝有水位感應(yīng)器。“一旦超過(guò)預(yù)警水位，它就報(bào)警了，所以鄭州地鐵很有可能沒有安裝。”
張良（化名）是南方一家地鐵施工企業(yè)的工作人員，他本人參與過(guò)長(zhǎng)沙和廈門地鐵的建設(shè)。在他看來(lái)，這種水情的監(jiān)測(cè)不必依賴設(shè)備，“減少安裝可以節(jié)省建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本。因?yàn)樗魇菑能囌究谠俚秸九_(tái)，涌入隧道已經(jīng)是最終結(jié)果。這一過(guò)程較長(zhǎng)，可通過(guò)直觀感受做出判斷。”
張良分析，如果只是一個(gè)車站防洪失守，即使達(dá)到本次這樣的降水強(qiáng)度，隧道水位上漲仍需要時(shí)間。但如果多個(gè)車站失守，數(shù)處洪水同時(shí)指向地勢(shì)較低的同一段隧道，水位確有可能在幾分鐘內(nèi)上漲到一定高度。他還補(bǔ)充道，各車站攝像頭拍攝的實(shí)時(shí)畫面匯集到地鐵公司的統(tǒng)一調(diào)度中心，具有分析價(jià)值，調(diào)度中心可以憑此對(duì)整個(gè)地鐵網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行大致的積水預(yù)判。
胡松濤指出：“經(jīng)過(guò)這次鄭州的教訓(xùn)，未來(lái)很多城市的地鐵系統(tǒng)可能會(huì)安裝有針對(duì)性的監(jiān)測(cè)設(shè)備。”他和劉文都提到，安裝使用這些設(shè)備的花費(fèi)不高，在整個(gè)地鐵運(yùn)營(yíng)成本中占比很小。
接受采訪的行業(yè)人士均指出，超出想象的極端天氣，是造成地鐵傷亡悲劇的重要原因，但應(yīng)急管理的低效也不應(yīng)忽視，提前10分鐘預(yù)警不算太難。而這10分鐘就很可能載著乘客抵達(dá)站臺(tái)——一個(gè)更好的疏散場(chǎng)所。
但在多位受訪者看來(lái)，提前10分鐘預(yù)警，是為挽救生命而采取的兜底性保障措施。“大雨已經(jīng)下了三天，地鐵早就不應(yīng)該運(yùn)行了，這是更基本的。”劉暢直言。
除了地鐵運(yùn)營(yíng)方可能存在工作漏洞，應(yīng)急管理專家還提醒民眾，自身也要提高安全防范意識(shí)。劉暢說(shuō)：“老百姓為什么在發(fā)出預(yù)警信號(hào)后還要出門？而且預(yù)警不是當(dāng)天發(fā)的，已經(jīng)三天了。”
胡松濤提到，7月20日晚，很多企業(yè)職工下班后沒有回家，而是在單位過(guò)夜，也有地鐵乘客中途下車，在一些商場(chǎng)店鋪找到了臨時(shí)過(guò)夜點(diǎn)，“說(shuō)明這部分民眾具有一定防范意識(shí)和應(yīng)急能力。”
四川安全技術(shù)中心首席專家顧林生評(píng)價(jià)道：“在2012年北京721暴雨事件發(fā)生后，深圳就做得非常好，出現(xiàn)特殊天氣情況，學(xué)校停課，農(nóng)民工停工，老板不會(huì)扣工資，市民就不要出門。”作為《深圳市氣象災(zāi)害公眾防御指引（試行）》的專家評(píng)審組組長(zhǎng)，顧林生認(rèn)為，城市在暴雨天氣下如何運(yùn)作，今后各地都可以學(xué)習(xí)深圳的做法。
記者閱讀這份指引發(fā)現(xiàn)，深圳將暴雨預(yù)警分為黃橙紅色三個(gè)等級(jí)，其中最低的黃色等級(jí)所對(duì)應(yīng)情況是：“6小時(shí)內(nèi)本地將有暴雨發(fā)生，或者已經(jīng)出現(xiàn)明顯降雨，且降雨將持續(xù)。”而在這一等級(jí)，防御指引包括“地鐵、地下商場(chǎng)、地下車庫(kù)、地下通道、地下室等地下設(shè)施的管理單位或業(yè)主應(yīng)當(dāng)采取必要的防范措施”。
最大降水量不等于最大險(xiǎn)情
遭遇極端天氣而導(dǎo)致人員傷亡，也出現(xiàn)在一些發(fā)達(dá)國(guó)家。顧林生曾在日本名古屋大學(xué)獲得博士學(xué)位，他認(rèn)為日本在應(yīng)急管理領(lǐng)域的一些經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)也值得中國(guó)借鑒，他介紹：
2000年9月11日至12日，名古屋市和東海市的1日最大1小時(shí)降水量和日降水量超過(guò)水量觀測(cè)史的記錄。2天總降水量，名古屋為567mm，東海市為589mm，導(dǎo)致名古屋市及周邊的市町村的河流堤防決堤和河水漫流，大面積的內(nèi)澇淹沒以及地質(zhì)災(zāi)害。這場(chǎng)“東海暴雨”，導(dǎo)致愛知縣出現(xiàn)死亡7名、重輕傷107名。
為了應(yīng)對(duì)增多的“都市型水災(zāi)”，當(dāng)局設(shè)立跨部門的都市型水災(zāi)應(yīng)對(duì)緊急研究委員會(huì)，確定了日本城市洪澇綜合防災(zāi)頂層設(shè)計(jì)方案，對(duì)日本城市防洪排澇和城市建設(shè)提出綜合治理措施，在四個(gè)方面發(fā)生了理念上的轉(zhuǎn)變。
第一，重新評(píng)價(jià)日本的城市規(guī)劃建設(shè)和城市防洪防澇的關(guān)系，強(qiáng)調(diào)在劃定城市規(guī)劃建設(shè)街區(qū)時(shí)，必須把防災(zāi)作為重要的要素考慮和評(píng)價(jià)。在地勢(shì)高老城區(qū)之外的、作為排水和蓄水蓄洪的一般市民和商人居住的低洼地區(qū)，雖然《都市規(guī)劃法》法定為“城市建設(shè)街區(qū)”，基本是安全的，但集中暴雨等導(dǎo)致防御水災(zāi)能力降低和城市基礎(chǔ)設(shè)施功能有限，這些低洼成為災(zāi)害的犧牲地區(qū)。因此，必須重新提高城市低洼地區(qū)、新開發(fā)地區(qū)等應(yīng)對(duì)洪澇的標(biāo)準(zhǔn)。
第二，必須加強(qiáng)政府部門之間的協(xié)調(diào)和合作，開展綜合型城市洪澇治理。
第三，強(qiáng)調(diào)城市洪澇應(yīng)對(duì)的多元合作和社會(huì)系統(tǒng)建設(shè)的重要性。需要市町村、縣、居民的廣泛合作。
第四，重視水災(zāi)的信息傳遞和溝通，強(qiáng)調(diào)信息在國(guó)家與地方之間的雙向流動(dòng)和運(yùn)用現(xiàn)代IT技術(shù)加強(qiáng)監(jiān)測(cè)預(yù)警報(bào)警功能的重要性。城市地區(qū)防災(zāi)規(guī)劃的負(fù)責(zé)人收集正確信息，然后將作出的決定傳遞給居民。
如果僅僅針對(duì)地鐵防洪，中國(guó)有必要提高相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)嗎？接受開屏新聞采訪的各位行業(yè)人士都難予置評(píng)。他們比較統(tǒng)一的認(rèn)識(shí)是，經(jīng)歷了鄭州地鐵悲劇后，各地必定會(huì)吸取教訓(xùn)，有可能都會(huì)提高防洪標(biāo)準(zhǔn)。
張良進(jìn)一步解釋，防洪標(biāo)準(zhǔn)往往參考當(dāng)?shù)匾阎淖畲蠛榉逅桓叨葋?lái)制定。“洪峰水位高度比降水量更可靠。真正造成險(xiǎn)情的是地表徑流，降水達(dá)到最大值，不等于地表徑流量達(dá)到最大，因?yàn)楹樗强鐣r(shí)空的，多地、多日累積的洪水匯集一處，即使該處此時(shí)沒有下雨，但水位卻可能達(dá)到最高，對(duì)地鐵等設(shè)施造成的威脅更大。”
他以長(zhǎng)沙為例介紹，地鐵修建的防洪標(biāo)準(zhǔn)參照了1998年洪災(zāi)的洪峰最高水位，即“百年一遇”標(biāo)準(zhǔn)，“這在設(shè)計(jì)圖上就會(huì)明確標(biāo)注。例如設(shè)在湘江橘子洲上的地鐵站，各種特殊措施都用上了。即使再次發(fā)生那樣的洪水，地鐵也是正常運(yùn)營(yíng)的。但防洪標(biāo)準(zhǔn)，高于避免死亡的兜底性保障標(biāo)準(zhǔn)。也就是說(shuō)，百年一遇的防洪標(biāo)準(zhǔn)遇上千年一遇的洪水，地鐵可能停運(yùn)了，相關(guān)設(shè)施被破壞了，財(cái)產(chǎn)蒙受損失，但可能沒有乘客死亡。”
張良表示，各地防洪標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)自身實(shí)際制定，全國(guó)都不統(tǒng)一，也不必刻意拔高，因?yàn)樘岣邩?biāo)準(zhǔn)的工程成本昂貴，很可能得不償失。行業(yè)慣例是參考當(dāng)?shù)匾阎淖畲蠛榉甯叨龋鞯赜懈鞯氐?ldquo;百年一遇”，“比如鄭州，常年降水量明顯小于南方，所以防洪設(shè)施的建設(shè)水平是允許低于長(zhǎng)沙的，但這次他們可能遇上了千年一遇的災(zāi)情。”