陷入危機(jī)的“波音737-800” 本是寄予厚望的主力機(jī)型

　　3月24日，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故第四場(chǎng)新聞發(fā)布會(huì)通報(bào)稱，目前已基本確定了該事故的主要撞擊點(diǎn)，飛機(jī)大部分殘骸集中在主要撞擊點(diǎn)周圍半徑30米左右的核心區(qū)域，深度從地表向下延伸大約20米。

　　“在以往空難中我們沒(méi)見(jiàn)過(guò)這種情況。”中國(guó)航空學(xué)會(huì)《航空知識(shí)》主編王亞男告訴新京報(bào)記者，這樣的撞擊點(diǎn)形態(tài)說(shuō)明飛機(jī)觸地時(shí)姿態(tài)非常陡峭、速度異常巨大。英國(guó)飛行安全委員會(huì)主席、資深機(jī)長(zhǎng)Chris Brady則表示，“‘3·21’東航MU5735的撞擊深度足足是2019年埃航737MAX8空難事件的兩倍。”

　　這場(chǎng)事故讓波音737陷入巨大爭(zhēng)議。自2018年和2019年兩次空難事件之后，波音再迎重創(chuàng)，其安全性備受質(zhì)疑。波音公司回應(yīng)新京報(bào)表示，正與東航開(kāi)展合作，技術(shù)專家已經(jīng)為協(xié)助中國(guó)民航局開(kāi)展調(diào)查做好了準(zhǔn)備。

　　中國(guó)擁有相當(dāng)龐大的波音737-800機(jī)隊(duì)，也是世界民航史上安全飛行記錄的保持者。盡管此次事故令持續(xù)安全運(yùn)行的4227天歸零，但多位業(yè)內(nèi)人士表示，這并不意味著中國(guó)民航不再安全，相反，中國(guó)仍然是全球航空安全保障最高的國(guó)家。

　　3月24日，搜救人員在事故核心現(xiàn)場(chǎng)繼續(xù)進(jìn)行搜索工作。來(lái)源：新華社

　　“年輕”的飛機(jī)與無(wú)法抵達(dá)的航班

　　3月21日下午，MU5735航班從昆明長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，如果不出意外，它將在15：05到達(dá)廣州白云機(jī)場(chǎng)。

　　執(zhí)飛這次MU5735航班的是中國(guó)東方航空云南有限公司的一架波音737-800飛機(jī)，注冊(cè)號(hào)B-1791，交付于2015年6月22日，目前機(jī)齡6.8年。

　　6.8年，在國(guó)內(nèi)民航客機(jī)中，是一架“年輕”的飛機(jī)。航空咨詢公司IBA數(shù)據(jù)稱，中國(guó)擁有世界上最龐大也是最年輕的波音737－800機(jī)隊(duì)。機(jī)隊(duì)客機(jī)數(shù)量近1200架，平均機(jī)齡約為８年，比全球平均機(jī)齡低５年。

　　這也算不上是一架大型飛機(jī)，它僅有一個(gè)過(guò)道，共有162個(gè)座位，最大載客量不超過(guò)200人，長(zhǎng)度為39.5米，配備CFM-56號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)。它的適應(yīng)性極強(qiáng)，“在我國(guó)境內(nèi)除了青藏高原等極端地形外，其余中短途航線基本都能夠勝任。”王亞男說(shuō)。

　　國(guó)內(nèi)某航空公司波音737的駕駛員張一陽(yáng)（化名）告訴新京報(bào)記者，按照慣例，起飛前一百分鐘，他們按照程序要求，做好復(fù)雜的航前準(zhǔn)備程序、進(jìn)行繞機(jī)檢查。

　　乘客登機(jī)后，機(jī)組人員需鎖好駕駛艙門(mén)，測(cè)試燈光，按照程序和順序把各個(gè)開(kāi)關(guān)放到應(yīng)該放到的位置。一切準(zhǔn)備就緒，駕駛員就可以向管制員報(bào)告已準(zhǔn)備好、接收推開(kāi)指令，隨即執(zhí)行飛行前檢查單、啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)、請(qǐng)示滑出。

　　這架載有旅客123人、機(jī)組９人的客機(jī)沿著既定航線出發(fā)了。這原本應(yīng)該是一次再正常不過(guò)的旅程，然而，就在距離目的地廣州僅有三百多公里時(shí)，意外發(fā)生了。

　　3月22日晚，民航局相關(guān)人員通報(bào)，東航MU5735航班14時(shí)17分保持巡航高度8900米進(jìn)入廣州管制區(qū)。14:20管制員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)高度急劇下降，隨即多次呼叫機(jī)組，但未收到任何回復(fù)，14:23飛機(jī)雷達(dá)信號(hào)消失。

　�。吃拢玻橙眨�“3·21”東航飛行事故國(guó)家應(yīng)急處置指揮部舉行第二場(chǎng)新聞發(fā)布會(huì)介紹稱，飛機(jī)失事時(shí)，航路上天氣適航，無(wú)危險(xiǎn)天氣。關(guān)于通信，根據(jù)機(jī)組與空管單位地空通話記錄，該機(jī)自昆明起飛一直到航路上突然下降高度之前，機(jī)組與空管單位均保持正常的通信聯(lián)系。

　　MU5735墜毀在廣西壯族自治區(qū)梧州市藤縣境內(nèi)的山林間，據(jù)當(dāng)?shù)卮迕衽臄z的現(xiàn)場(chǎng)視頻可以看出，墜毀地上還留有飛機(jī)的殘骸。

　　王亞男分析，正常來(lái)講，如果飛機(jī)只是失去動(dòng)力，但是飛行員還能控制，飛機(jī)可以滑翔很遠(yuǎn)距離，飛行高度為緩慢降低，在此過(guò)程中，飛行員會(huì)尋求迫降空間，以處置險(xiǎn)情。然而，如果飛機(jī)既沒(méi)有動(dòng)力，飛行員對(duì)其也失去控制，那么飛行員將失去處置險(xiǎn)情的空間，只能任由飛機(jī)高速墜落。

　　3月21日，搜救人員在廣西藤縣墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)的飛機(jī)殘骸。來(lái)源：新華社

　　3月23日16時(shí)30分左右，現(xiàn)場(chǎng)搜救人員在事故現(xiàn)場(chǎng)主要撞擊點(diǎn)東南方向約20米處的表層泥土中，發(fā)現(xiàn)了兩部飛行記錄器（黑匣子）中的一部，目前已被連夜送往北京的民航專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行譯碼。

　　當(dāng)前，救援人員仍在以主要撞擊點(diǎn)為中心，組織開(kāi)展拉網(wǎng)式搜尋第二只黑匣子。

　　波音737－800：寄予厚望的主力機(jī)型

　　20世紀(jì)60年代，全球民用航空還處于起步階段，波音707占據(jù)著遠(yuǎn)程客機(jī)的主流，波音727在中程客機(jī)中被青睞，市面上還沒(méi)有短程客機(jī)，波音公司開(kāi)始研制雙發(fā)中短程單通道窄體客機(jī)波音737。

　　在波音公司最初的設(shè)想里，波音737應(yīng)該具有安靜寬敞的客艙，速度適中，并且能夠在惡劣的天氣條件下飛行。1964年，波音737方案的研究工作啟動(dòng)。

　　值得一提的是，波音737是波音公司生產(chǎn)的第一架雙人制駕駛艙的飛機(jī)。為了確定飛機(jī)能否在雙人駕駛的情況下安全飛行，美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）決定波音737飛機(jī)由一名FAA駕駛員和一名波音公司的駕駛員來(lái)執(zhí)行任務(wù)。他們?cè)?天內(nèi)完成了40個(gè)科目的飛行，1967年12月，F(xiàn)AA正式宣布“飛機(jī)可以在雙人駕駛的情況下安全飛行。”

　　Chris Brady介紹，飛機(jī)雙人駕駛是當(dāng)前世界上所有客機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)。兩名飛行員可以進(jìn)行交叉檢查和監(jiān)控，有助于避免單一飛行員的失誤，三人駕駛通常出現(xiàn)在超過(guò)12小時(shí)的長(zhǎng)途駕駛中，以便飛行員輪替休息。

　　MU5735航班駕駛艙為何會(huì)有三人？國(guó)家應(yīng)急處置指揮部發(fā)布會(huì)上東航客戶委員會(huì)總經(jīng)理上官雪民介紹，第三位副駕駛是觀察員。上官雪民解釋，一般航班運(yùn)行對(duì)于機(jī)組要求最低是兩位，即責(zé)任機(jī)長(zhǎng)和第一副駕駛。責(zé)任機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)整個(gè)航班的運(yùn)行安全，第一副駕駛配合機(jī)長(zhǎng)完成航班任務(wù)，第三位是二副學(xué)員，不是機(jī)組必要成員，作為觀察員，可以幫助其建立飛行經(jīng)歷，增加飛行經(jīng)驗(yàn)。

　　新京報(bào)記者梳理發(fā)現(xiàn)，半個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展歷程中，波音737已經(jīng)形成了一個(gè)龐大的家族，發(fā)展出4代14個(gè)型號(hào)：第一代傳統(tǒng)737（737 Original）包括737-100，737-200；第二代Classic（以下簡(jiǎn)稱波音CL）為波音737-300、737-400和737-500；第三代Next Generation（以下簡(jiǎn)稱波音NG）為波音737-600、737-700、737-800和737-900；第四代MAX為波音737MAX7、737MAX8、737MAX9和737MAX10。

　　這其中，波音NG是波音第三代中短程窄體噴漆客機(jī)。737NG的迭代主要體現(xiàn)在長(zhǎng)度、乘客容量以及效率和油耗。Chris Brady告訴新京報(bào)記者，從737-600到737-900，除了逐漸加長(zhǎng)的長(zhǎng)度與越來(lái)越大的乘客容量，737NG系列飛機(jī)的配置都是相同的。該系列飛機(jī)重新配備的發(fā)動(dòng)機(jī)效率更高，加上機(jī)翼的空氣動(dòng)力學(xué)改進(jìn)，使得NG系列飛機(jī)能夠比之前的737飛機(jī)飛得更快、更高、更遠(yuǎn)，同時(shí)油耗更少。

　　王亞男的觀點(diǎn)佐證了這一說(shuō)法。他表示，737NG系列飛機(jī)的性能提升主要集中在經(jīng)濟(jì)性上，飛機(jī)機(jī)翼、發(fā)動(dòng)機(jī)、航電系統(tǒng)都有了更進(jìn)一步的發(fā)展，所以飛行員操縱起來(lái)會(huì)更加輕松。王亞男還提到，根據(jù)波音公司公布的安全數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，737-800的安全性能優(yōu)于前幾代。

　　在737NG系列中，1994年正式啟動(dòng)的737-800是最暢銷的一款。王亞男介紹，737-NG系列在全球市場(chǎng)內(nèi)交付了7000多架，737－800就占了4000多架。因其良好的經(jīng)濟(jì)效益，737-800機(jī)型的使用率和保有量都非常優(yōu)秀。“在737MAX出現(xiàn)以前，它算是絕對(duì)的主力機(jī)型。”

　　“雙寡頭”在中國(guó)的藍(lán)天之爭(zhēng)

　　全球商業(yè)飛機(jī)制造市場(chǎng)上，波音、空客構(gòu)成雙寡頭格局，藍(lán)天之爭(zhēng)的纏斗持續(xù)了40多年。

　　中國(guó)市場(chǎng)是這場(chǎng)商戰(zhàn)的必爭(zhēng)之地。據(jù)媒體報(bào)道，波音CEO卡爾霍恩在2021年4月的電話會(huì)議上透露，中國(guó)是波音在全球最大的貿(mào)易伙伴，來(lái)自中國(guó)的訂單數(shù)量將直接影響波音未來(lái)的產(chǎn)量�？柣舳髟硎荆磥�(lái)十年中國(guó)將在全球航空業(yè)的增長(zhǎng)中占到25%。而波音一旦退出中國(guó)市場(chǎng)，空客就會(huì)立即進(jìn)場(chǎng)。

　　事實(shí)確實(shí)如此。在2019年埃航空難發(fā)生后，空客已經(jīng)連續(xù)三年成為全球最大的民用客機(jī)制造商，搶走了波音的大量客戶。據(jù)“航旅圈”統(tǒng)計(jì)，由于737MAX暫停交付，在2019年，空客在內(nèi)地市場(chǎng)的份額超過(guò)波音并領(lǐng)先一個(gè)百分點(diǎn)。2021年，空客在中國(guó)的市場(chǎng)占有率為53%，超過(guò)波音。

　　Chris Brady介紹，波音737系列飛機(jī)最直接的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是空客A319/A320/A321系列。其中，A320是最接近737-800的機(jī)型。盡管兩家制造商都聲稱他們的飛機(jī)比另一家好，但事實(shí)上它們非常相似。

　　然而，從駕駛體驗(yàn)上來(lái)看，空客和波音有所差異。張一陽(yáng)既駕駛過(guò)波音７３７也駕駛過(guò)空客ARJ21，他表示，波音737比空客ARJ21的自動(dòng)化水平低一些。二者的駕駛體驗(yàn)區(qū)別有些像手動(dòng)擋和自動(dòng)擋的車。相比之下737系列更加相信駕駛員的技術(shù)，空客更加相信電腦判斷，“二者的駕駛是兩種不同思路”。

　　王亞男說(shuō)，中國(guó)航空公司一般根據(jù)公司基本情況來(lái)選擇波音或是空客的機(jī)型，一家公司會(huì)持續(xù)傾向于某單一型號(hào)，以此降低機(jī)隊(duì)管理難度。“商業(yè)成本、國(guó)家戰(zhàn)略也會(huì)納入選擇機(jī)型的考慮。”張一陽(yáng)說(shuō)。

　　盡管二者在中國(guó)市場(chǎng)上難分伯仲，但波音飛機(jī)與中國(guó)大陸的淵源顯然要更早一些。

　　1972年，中國(guó)大陸向波音公司訂購(gòu)10架波音707，波音正式進(jìn)入中國(guó)。據(jù)媒體報(bào)道，2012－2020年間，中國(guó)大陸為波音貢獻(xiàn)了5300億元營(yíng)收，占比超過(guò)10％。

　　統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，波音737－800數(shù)量在國(guó)內(nèi)民航業(yè)機(jī)隊(duì)占比為32％。根據(jù)東航運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)公告，截至2022年２月末，東航合計(jì)運(yùn)營(yíng)752架飛機(jī)，其中波音737系列合計(jì)運(yùn)營(yíng)289架，占比約38.4％。

　　新京報(bào)記者根據(jù)航空咨詢公司IBA數(shù)據(jù)梳理發(fā)現(xiàn)，中國(guó)南方航空公司擁有163架737-800客機(jī)，數(shù)量位居榜首。其次是海南航空控股公司，擁有136架該型號(hào)飛機(jī)。今年737-800運(yùn)營(yíng)商最繁忙的航線是重慶-深圳，自2022年初以來(lái)，共有1734次航班。其次是北京和廣州，共有1426次，其次是廣州和�？冢�1399次。

　　3月25日，搜救人員在事故核心現(xiàn)場(chǎng)搬運(yùn)飛機(jī)殘骸。來(lái)源：新華社

　　空難烏云與最長(zhǎng)的飛行安全紀(jì)錄

　　與巨大的飛機(jī)需求形成對(duì)比的是，空難的爭(zhēng)議像一朵烏云般浮在飛機(jī)制造廠商頭上。

　　2015年，英國(guó)航空安全專家、萊斯特大學(xué)民用安全和安保部門(mén)主任西蒙·阿什利·貝內(nèi)特(Simon Ashley Bennett)曾撰文列出五個(gè)常見(jiàn)的墜機(jī)原因，分別是飛行員操作錯(cuò)誤(Pilot Error)、機(jī)械故障(Mechanical Failure)、天氣(Weather)、故意墜毀(Intentional Crashes)和其他人為錯(cuò)誤(Other Human Mistakes)。

　　2019年3月10日，埃塞俄比亞航空一架波音737MAX８飛機(jī)發(fā)生墜機(jī)空難，這是繼2018年10月29日印尼獅航空難事故之后，波音737Max飛機(jī)發(fā)生的第2起空難。次日，中國(guó)民航局發(fā)出通知，要求國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空公司暫停波音737MAX8飛機(jī)的商業(yè)運(yùn)行。

　　中國(guó)民用航空局去年12月初召開(kāi)新聞發(fā)布會(huì)時(shí)指出，在經(jīng)過(guò)兩年多的適航審定與后續(xù)的補(bǔ)充運(yùn)行合格審定后，針對(duì)波音737MAX８飛機(jī)發(fā)出適航指令，為波音737MAX８在中國(guó)復(fù)飛掃清了適航法規(guī)障礙。

　　波音737－800也有過(guò)慘痛記錄。

　　2016年3月19日凌晨，迪拜航空一架波音737－800客機(jī)在俄南部城市頓河畔羅斯托夫機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)墜毀，機(jī)上62人全部遇難。俄羅斯聯(lián)邦調(diào)查委員會(huì)發(fā)言人稱，墜機(jī)原因不排除技術(shù)故障、復(fù)雜的氣候條件和機(jī)組操作失誤。

　　2010年5月22日凌晨，一架載有166人的印度快運(yùn)航空公司波音737-800型客機(jī)在印度南部芒格洛爾機(jī)場(chǎng)降落時(shí)失事，機(jī)上159人遇難。報(bào)告認(rèn)為，此次事故原因是機(jī)組操作失誤。

　　波音系列飛機(jī)的安全性也曾受到質(zhì)疑。據(jù)新華網(wǎng)報(bào)道，2019年，波音表示，各國(guó)航空運(yùn)營(yíng)商檢查810架737 NG系列客機(jī)，發(fā)現(xiàn)38架出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性裂縫，需要維修、更換部件。

　　2020年7月24日，中國(guó)民用航空局曾頒發(fā)緊急指令，要求國(guó)內(nèi)航空公司對(duì)波音737NG和737CL系列飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)引氣5級(jí)單向活門(mén)進(jìn)行檢查。

　　航空工程師盧易（化名）向新京報(bào)記者分析，東航“3·21”墜機(jī)事件與結(jié)構(gòu)性裂縫存在關(guān)聯(lián)的可能性很低，“這是一個(gè)已經(jīng)認(rèn)識(shí)到的問(wèn)題，只要航空公司按照航空安全局給的規(guī)定修，后續(xù)就應(yīng)該沒(méi)問(wèn)題”。另一位機(jī)務(wù)人員表示，出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性裂紋是因?yàn)轱w機(jī)機(jī)身和機(jī)翼的位置是拼接上去的，如果運(yùn)營(yíng)時(shí)間長(zhǎng)了，老舊飛機(jī)容易存在裂紋。“但是東航這架失事飛機(jī)只飛了不到七年時(shí)間，應(yīng)該不存在結(jié)構(gòu)性裂紋的問(wèn)題。”

　　在很長(zhǎng)時(shí)間里，中國(guó)都擁有非常卓越的安全飛行紀(jì)錄。據(jù)《中國(guó)民航報(bào)》，中國(guó)民航運(yùn)輸航空億客公里死亡人數(shù)十年滾動(dòng)值、百萬(wàn)小時(shí)重大事故率十年滾動(dòng)值、百萬(wàn)架次重大事故率十年滾動(dòng)值三大安全指標(biāo)均為0，遠(yuǎn)高于同期世界平均水平，也高于主要發(fā)達(dá)國(guó)家水平。

　　中國(guó)民航航空運(yùn)輸持續(xù)安全運(yùn)行4227天，而從2022年３月21日起，這個(gè)數(shù)字將清零，重新書(shū)寫(xiě)。

　　“公眾的誤解以及上層的層層壓力傳導(dǎo)是我最擔(dān)心的，每層加一塊磚，對(duì)基層就是一座山。”張一陽(yáng)對(duì)此事故可能對(duì)民航業(yè)造成的影響充滿擔(dān)憂。但他告訴新京報(bào)記者，目前中國(guó)仍是全球民航飛行安全保障最高的國(guó)家，“安全是大家共同追求的目標(biāo)，民航業(yè)內(nèi)更是把這個(gè)目標(biāo)定到了非�？量痰牡夭�，所以公眾并不需要過(guò)分擔(dān)心。”

　　3月24日發(fā)布會(huì)上通報(bào)，調(diào)查人員仍在現(xiàn)場(chǎng)繼續(xù)開(kāi)展現(xiàn)場(chǎng)勘查和重要?dú)埡〉娜∽C工作，為下一步查明事故原因做好基礎(chǔ)性工作。第一部黑匣子已于前一晚送達(dá)在北京的譯碼實(shí)驗(yàn)室，數(shù)據(jù)下載和分析工作正在進(jìn)行中，目前不能排除存儲(chǔ)單元損壞的可能性。