陷入危機(jī)的“波音737-800” 本是寄予厚望的主力機(jī)型
3月24日，“3·21”東航MU5735航空器飛行事故第四場新聞發(fā)布會通報稱，目前已基本確定了該事故的主要撞擊點，飛機(jī)大部分殘骸集中在主要撞擊點周圍半徑30米左右的核心區(qū)域，深度從地表向下延伸大約20米。
“在以往空難中我們沒見過這種情況。”中國航空學(xué)會《航空知識》主編王亞男告訴新京報記者，這樣的撞擊點形態(tài)說明飛機(jī)觸地時姿態(tài)非常陡峭、速度異常巨大。英國飛行安全委員會主席、資深機(jī)長Chris Brady則表示，“‘3·21’東航MU5735的撞擊深度足足是2019年埃航737MAX8空難事件的兩倍。”
這場事故讓波音737陷入巨大爭議。自2018年和2019年兩次空難事件之后，波音再迎重創(chuàng)，其安全性備受質(zhì)疑。波音公司回應(yīng)新京報表示，正與東航開展合作，技術(shù)專家已經(jīng)為協(xié)助中國民航局開展調(diào)查做好了準(zhǔn)備。
中國擁有相當(dāng)龐大的波音737-800機(jī)隊，也是世界民航史上安全飛行記錄的保持者。盡管此次事故令持續(xù)安全運行的4227天歸零，但多位業(yè)內(nèi)人士表示，這并不意味著中國民航不再安全，相反，中國仍然是全球航空安全保障最高的國家。
3月24日，搜救人員在事故核心現(xiàn)場繼續(xù)進(jìn)行搜索工作。來源：新華社
“年輕”的飛機(jī)與無法抵達(dá)的航班
3月21日下午，MU5735航班從昆明長水國際機(jī)場起飛，如果不出意外，它將在15：05到達(dá)廣州白云機(jī)場。
執(zhí)飛這次MU5735航班的是中國東方航空云南有限公司的一架波音737-800飛機(jī)，注冊號B-1791，交付于2015年6月22日，目前機(jī)齡6.8年。
6.8年，在國內(nèi)民航客機(jī)中，是一架“年輕”的飛機(jī)。航空咨詢公司IBA數(shù)據(jù)稱，中國擁有世界上最龐大也是最年輕的波音737－800機(jī)隊。機(jī)隊客機(jī)數(shù)量近1200架，平均機(jī)齡約為８年，比全球平均機(jī)齡低５年。
這也算不上是一架大型飛機(jī)，它僅有一個過道，共有162個座位，最大載客量不超過200人，長度為39.5米，配備CFM-56號發(fā)動機(jī)。它的適應(yīng)性極強(qiáng)，“在我國境內(nèi)除了青藏高原等極端地形外，其余中短途航線基本都能夠勝任。”王亞男說。
國內(nèi)某航空公司波音737的駕駛員張一陽（化名）告訴新京報記者，按照慣例，起飛前一百分鐘，他們按照程序要求，做好復(fù)雜的航前準(zhǔn)備程序、進(jìn)行繞機(jī)檢查。
乘客登機(jī)后，機(jī)組人員需鎖好駕駛艙門，測試燈光，按照程序和順序把各個開關(guān)放到應(yīng)該放到的位置。一切準(zhǔn)備就緒，駕駛員就可以向管制員報告已準(zhǔn)備好、接收推開指令，隨即執(zhí)行飛行前檢查單、啟動發(fā)動機(jī)、請示滑出。
這架載有旅客123人、機(jī)組９人的客機(jī)沿著既定航線出發(fā)了。這原本應(yīng)該是一次再正常不過的旅程，然而，就在距離目的地廣州僅有三百多公里時，意外發(fā)生了。
3月22日晚，民航局相關(guān)人員通報，東航MU5735航班14時17分保持巡航高度8900米進(jìn)入廣州管制區(qū)。14:20管制員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)高度急劇下降，隨即多次呼叫機(jī)組，但未收到任何回復(fù)，14:23飛機(jī)雷達(dá)信號消失。
３月２３日，“3·21”東航飛行事故國家應(yīng)急處置指揮部舉行第二場新聞發(fā)布會介紹稱，飛機(jī)失事時，航路上天氣適航，無危險天氣。關(guān)于通信，根據(jù)機(jī)組與空管單位地空通話記錄，該機(jī)自昆明起飛一直到航路上突然下降高度之前，機(jī)組與空管單位均保持正常的通信聯(lián)系。
MU5735墜毀在廣西壯族自治區(qū)梧州市藤縣境內(nèi)的山林間，據(jù)當(dāng)?shù)卮迕衽臄z的現(xiàn)場視頻可以看出，墜毀地上還留有飛機(jī)的殘骸。
王亞男分析，正常來講，如果飛機(jī)只是失去動力，但是飛行員還能控制，飛機(jī)可以滑翔很遠(yuǎn)距離，飛行高度為緩慢降低，在此過程中，飛行員會尋求迫降空間，以處置險情。然而，如果飛機(jī)既沒有動力，飛行員對其也失去控制，那么飛行員將失去處置險情的空間，只能任由飛機(jī)高速墜落。
3月21日，搜救人員在廣西藤縣墜機(jī)現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)的飛機(jī)殘骸。來源：新華社
3月23日16時30分左右，現(xiàn)場搜救人員在事故現(xiàn)場主要撞擊點東南方向約20米處的表層泥土中，發(fā)現(xiàn)了兩部飛行記錄器（黑匣子）中的一部，目前已被連夜送往北京的民航專業(yè)機(jī)構(gòu)進(jìn)行譯碼。
當(dāng)前，救援人員仍在以主要撞擊點為中心，組織開展拉網(wǎng)式搜尋第二只黑匣子。
波音737－800：寄予厚望的主力機(jī)型
20世紀(jì)60年代，全球民用航空還處于起步階段，波音707占據(jù)著遠(yuǎn)程客機(jī)的主流，波音727在中程客機(jī)中被青睞，市面上還沒有短程客機(jī)，波音公司開始研制雙發(fā)中短程單通道窄體客機(jī)波音737。
在波音公司最初的設(shè)想里，波音737應(yīng)該具有安靜寬敞的客艙，速度適中，并且能夠在惡劣的天氣條件下飛行。1964年，波音737方案的研究工作啟動。
值得一提的是，波音737是波音公司生產(chǎn)的第一架雙人制駕駛艙的飛機(jī)。為了確定飛機(jī)能否在雙人駕駛的情況下安全飛行，美國聯(lián)邦航空局（FAA）決定波音737飛機(jī)由一名FAA駕駛員和一名波音公司的駕駛員來執(zhí)行任務(wù)。他們在6天內(nèi)完成了40個科目的飛行，1967年12月，F(xiàn)AA正式宣布“飛機(jī)可以在雙人駕駛的情況下安全飛行。”
Chris Brady介紹，飛機(jī)雙人駕駛是當(dāng)前世界上所有客機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)。兩名飛行員可以進(jìn)行交叉檢查和監(jiān)控，有助于避免單一飛行員的失誤，三人駕駛通常出現(xiàn)在超過12小時的長途駕駛中，以便飛行員輪替休息。
MU5735航班駕駛艙為何會有三人？國家應(yīng)急處置指揮部發(fā)布會上東航客戶委員會總經(jīng)理上官雪民介紹，第三位副駕駛是觀察員。上官雪民解釋，一般航班運行對于機(jī)組要求最低是兩位，即責(zé)任機(jī)長和第一副駕駛。責(zé)任機(jī)長負(fù)責(zé)整個航班的運行安全，第一副駕駛配合機(jī)長完成航班任務(wù)，第三位是二副學(xué)員，不是機(jī)組必要成員，作為觀察員，可以幫助其建立飛行經(jīng)歷，增加飛行經(jīng)驗。
新京報記者梳理發(fā)現(xiàn)，半個多世紀(jì)的發(fā)展歷程中，波音737已經(jīng)形成了一個龐大的家族，發(fā)展出4代14個型號：第一代傳統(tǒng)737（737 Original）包括737-100，737-200；第二代Classic（以下簡稱波音CL）為波音737-300、737-400和737-500；第三代Next Generation（以下簡稱波音NG）為波音737-600、737-700、737-800和737-900；第四代MAX為波音737MAX7、737MAX8、737MAX9和737MAX10。
這其中，波音NG是波音第三代中短程窄體噴漆客機(jī)。737NG的迭代主要體現(xiàn)在長度、乘客容量以及效率和油耗。Chris Brady告訴新京報記者，從737-600到737-900，除了逐漸加長的長度與越來越大的乘客容量，737NG系列飛機(jī)的配置都是相同的。該系列飛機(jī)重新配備的發(fā)動機(jī)效率更高，加上機(jī)翼的空氣動力學(xué)改進(jìn)，使得NG系列飛機(jī)能夠比之前的737飛機(jī)飛得更快、更高、更遠(yuǎn)，同時油耗更少。
王亞男的觀點佐證了這一說法。他表示，737NG系列飛機(jī)的性能提升主要集中在經(jīng)濟(jì)性上，飛機(jī)機(jī)翼、發(fā)動機(jī)、航電系統(tǒng)都有了更進(jìn)一步的發(fā)展，所以飛行員操縱起來會更加輕松。王亞男還提到，根據(jù)波音公司公布的安全數(shù)據(jù)統(tǒng)計，737-800的安全性能優(yōu)于前幾代。
在737NG系列中，1994年正式啟動的737-800是最暢銷的一款。王亞男介紹，737-NG系列在全球市場內(nèi)交付了7000多架，737－800就占了4000多架。因其良好的經(jīng)濟(jì)效益，737-800機(jī)型的使用率和保有量都非常優(yōu)秀。“在737MAX出現(xiàn)以前，它算是絕對的主力機(jī)型。”
“雙寡頭”在中國的藍(lán)天之爭
全球商業(yè)飛機(jī)制造市場上，波音、空客構(gòu)成雙寡頭格局，藍(lán)天之爭的纏斗持續(xù)了40多年。
中國市場是這場商戰(zhàn)的必爭之地。據(jù)媒體報道，波音CEO卡爾霍恩在2021年4月的電話會議上透露，中國是波音在全球最大的貿(mào)易伙伴，來自中國的訂單數(shù)量將直接影響波音未來的產(chǎn)量�？柣舳髟硎荆磥硎曛袊鴮⒃谌蚝娇諛I(yè)的增長中占到25%。而波音一旦退出中國市場，空客就會立即進(jìn)場。
事實確實如此。在2019年埃航空難發(fā)生后，空客已經(jīng)連續(xù)三年成為全球最大的民用客機(jī)制造商，搶走了波音的大量客戶。據(jù)“航旅圈”統(tǒng)計，由于737MAX暫停交付，在2019年，空客在內(nèi)地市場的份額超過波音并領(lǐng)先一個百分點。2021年，空客在中國的市場占有率為53%，超過波音。
Chris Brady介紹，波音737系列飛機(jī)最直接的競爭對手是空客A319/A320/A321系列。其中，A320是最接近737-800的機(jī)型。盡管兩家制造商都聲稱他們的飛機(jī)比另一家好，但事實上它們非常相似。
然而，從駕駛體驗上來看，空客和波音有所差異。張一陽既駕駛過波音７３７也駕駛過空客ARJ21，他表示，波音737比空客ARJ21的自動化水平低一些。二者的駕駛體驗區(qū)別有些像手動擋和自動擋的車。相比之下737系列更加相信駕駛員的技術(shù)，空客更加相信電腦判斷，“二者的駕駛是兩種不同思路”。
王亞男說，中國航空公司一般根據(jù)公司基本情況來選擇波音或是空客的機(jī)型，一家公司會持續(xù)傾向于某單一型號，以此降低機(jī)隊管理難度。“商業(yè)成本、國家戰(zhàn)略也會納入選擇機(jī)型的考慮。”張一陽說。
盡管二者在中國市場上難分伯仲，但波音飛機(jī)與中國大陸的淵源顯然要更早一些。
1972年，中國大陸向波音公司訂購10架波音707，波音正式進(jìn)入中國。據(jù)媒體報道，2012－2020年間，中國大陸為波音貢獻(xiàn)了5300億元營收，占比超過10％。
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，波音737－800數(shù)量在國內(nèi)民航業(yè)機(jī)隊占比為32％。根據(jù)東航運營數(shù)據(jù)公告，截至2022年２月末，東航合計運營752架飛機(jī)，其中波音737系列合計運營289架，占比約38.4％。
新京報記者根據(jù)航空咨詢公司IBA數(shù)據(jù)梳理發(fā)現(xiàn)，中國南方航空公司擁有163架737-800客機(jī)，數(shù)量位居榜首。其次是海南航空控股公司，擁有136架該型號飛機(jī)。今年737-800運營商最繁忙的航線是重慶-深圳，自2022年初以來，共有1734次航班。其次是北京和廣州，共有1426次，其次是廣州和�？�，共1399次。
3月25日，搜救人員在事故核心現(xiàn)場搬運飛機(jī)殘骸。來源：新華社
空難烏云與最長的飛行安全紀(jì)錄
與巨大的飛機(jī)需求形成對比的是，空難的爭議像一朵烏云般浮在飛機(jī)制造廠商頭上。
2015年，英國航空安全專家、萊斯特大學(xué)民用安全和安保部門主任西蒙·阿什利·貝內(nèi)特(Simon Ashley Bennett)曾撰文列出五個常見的墜機(jī)原因，分別是飛行員操作錯誤(Pilot Error)、機(jī)械故障(Mechanical Failure)、天氣(Weather)、故意墜毀(Intentional Crashes)和其他人為錯誤(Other Human Mistakes)。
2019年3月10日，埃塞俄比亞航空一架波音737MAX８飛機(jī)發(fā)生墜機(jī)空難，這是繼2018年10月29日印尼獅航空難事故之后，波音737Max飛機(jī)發(fā)生的第2起空難。次日，中國民航局發(fā)出通知，要求國內(nèi)運輸航空公司暫停波音737MAX8飛機(jī)的商業(yè)運行。
中國民用航空局去年12月初召開新聞發(fā)布會時指出，在經(jīng)過兩年多的適航審定與后續(xù)的補充運行合格審定后，針對波音737MAX８飛機(jī)發(fā)出適航指令，為波音737MAX８在中國復(fù)飛掃清了適航法規(guī)障礙。
波音737－800也有過慘痛記錄。
2016年3月19日凌晨，迪拜航空一架波音737－800客機(jī)在俄南部城市頓河畔羅斯托夫機(jī)場著陸時墜毀，機(jī)上62人全部遇難。俄羅斯聯(lián)邦調(diào)查委員會發(fā)言人稱，墜機(jī)原因不排除技術(shù)故障、復(fù)雜的氣候條件和機(jī)組操作失誤。
2010年5月22日凌晨，一架載有166人的印度快運航空公司波音737-800型客機(jī)在印度南部芒格洛爾機(jī)場降落時失事，機(jī)上159人遇難。報告認(rèn)為，此次事故原因是機(jī)組操作失誤。
波音系列飛機(jī)的安全性也曾受到質(zhì)疑。據(jù)新華網(wǎng)報道，2019年，波音表示，各國航空運營商檢查810架737 NG系列客機(jī)，發(fā)現(xiàn)38架出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性裂縫，需要維修、更換部件。
2020年7月24日，中國民用航空局曾頒發(fā)緊急指令，要求國內(nèi)航空公司對波音737NG和737CL系列飛機(jī)的發(fā)動機(jī)引氣5級單向活門進(jìn)行檢查。
航空工程師盧易（化名）向新京報記者分析，東航“3·21”墜機(jī)事件與結(jié)構(gòu)性裂縫存在關(guān)聯(lián)的可能性很低，“這是一個已經(jīng)認(rèn)識到的問題，只要航空公司按照航空安全局給的規(guī)定修，后續(xù)就應(yīng)該沒問題”。另一位機(jī)務(wù)人員表示，出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性裂紋是因為飛機(jī)機(jī)身和機(jī)翼的位置是拼接上去的，如果運營時間長了，老舊飛機(jī)容易存在裂紋。“但是東航這架失事飛機(jī)只飛了不到七年時間，應(yīng)該不存在結(jié)構(gòu)性裂紋的問題。”
在很長時間里，中國都擁有非常卓越的安全飛行紀(jì)錄。據(jù)《中國民航報》，中國民航運輸航空億客公里死亡人數(shù)十年滾動值、百萬小時重大事故率十年滾動值、百萬架次重大事故率十年滾動值三大安全指標(biāo)均為0，遠(yuǎn)高于同期世界平均水平，也高于主要發(fā)達(dá)國家水平。
中國民航航空運輸持續(xù)安全運行4227天，而從2022年３月21日起，這個數(shù)字將清零，重新書寫。
“公眾的誤解以及上層的層層壓力傳導(dǎo)是我最擔(dān)心的，每層加一塊磚，對基層就是一座山。”張一陽對此事故可能對民航業(yè)造成的影響充滿擔(dān)憂。但他告訴新京報記者，目前中國仍是全球民航飛行安全保障最高的國家，“安全是大家共同追求的目標(biāo)，民航業(yè)內(nèi)更是把這個目標(biāo)定到了非�？量痰牡夭�，所以公眾并不需要過分擔(dān)心。”
3月24日發(fā)布會上通報，調(diào)查人員仍在現(xiàn)場繼續(xù)開展現(xiàn)場勘查和重要殘骸的取證工作，為下一步查明事故原因做好基礎(chǔ)性工作。第一部黑匣子已于前一晚送達(dá)在北京的譯碼實驗室，數(shù)據(jù)下載和分析工作正在進(jìn)行中，目前不能排除存儲單元損壞的可能性。