飛行員工資縮水70%仍不敢辭職 面臨著收入大幅下滑的持續(xù)性壓力
2022年3月21日，春分剛過，這一天起，北半球各地白晝開始長于黑夜，在很多人眼中，“白晝漸長，莫負(fù)春光”。但對于中國民航人來說，這一天卻烙上了難以忘卻的黑色印記。
一家東航客機(jī)在執(zhí)行昆明-廣州航班任務(wù)時(shí)墜毀，終結(jié)了中國民航全行業(yè)此前連續(xù)安全飛行“120+16”個(gè)月、9876萬小時(shí)，空防安全235個(gè)月的紀(jì)錄。這無疑給本就處在艱難復(fù)蘇中的中國民航業(yè)再蒙上一層陰影。
據(jù)民航局發(fā)布的《2020 年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，2020年受疫情影響，中國民航全行業(yè)當(dāng)年完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量同比2019年下降38.3%。
各大航空公司也進(jìn)入漫長的“寒冬”，集體陷入股價(jià)下跌、營收下滑、凈利潤虧損的困境之中。鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》發(fā)現(xiàn)，2020年中國國航、中國東航、南方航空等航空公司均出現(xiàn)營收大幅下滑的窘境，凈利潤更是幾乎全部由盈轉(zhuǎn)虧。
行業(yè)進(jìn)入“寒冬”，從業(yè)者的日子自然不好過。航班停飛、工資大幅縮水、辭職、轉(zhuǎn)行、兼職、苦苦堅(jiān)守……每一個(gè)民航人都無比渴望疫情的徹底結(jié)束。
盡管目前疫情尚未完全結(jié)束，但隨著疫情防控的常態(tài)化，中國民航業(yè)也在經(jīng)歷著調(diào)整與重塑，并在疫情中緩慢恢復(fù)。
根據(jù)民航局發(fā)布的數(shù)據(jù)，2021年全行業(yè)旅客運(yùn)輸量恢復(fù)到2019年的67%，比2020年提高了4個(gè)百分點(diǎn)。
今年1月的2022年全國民航工作會(huì)議也給出了民航2022年的主要任務(wù)：“在疫情不出現(xiàn)反復(fù)波動(dòng)的情況下，力爭實(shí)現(xiàn)行業(yè)整體扭虧增盈”以及“總體恢復(fù)至疫情前85%左右水平”。
一系列數(shù)據(jù)背后，是落在航空人身上更為具象的故事。
1、從公認(rèn)的“幸運(yùn)兒”到感嘆“生不逢時(shí)”，飛行員工資縮水70%仍不敢辭職
就職于國內(nèi)三大航司之一的飛行員束金權(quán)，入行已有五年多時(shí)間。盡管和那些飛行“老兵”們相比，自己資歷尚淺，但在經(jīng)歷了疫情最嚴(yán)重的兩年沖擊后，束金權(quán)的心態(tài)已經(jīng)發(fā)生了明顯的變化。
在他看來，自己的職業(yè)生涯已經(jīng)按下了“暫停鍵”，這種暫停，不僅是對當(dāng)下的工作節(jié)奏和個(gè)人收入的打斷，更是對其職業(yè)發(fā)展和人生步調(diào)的改寫。
“墜落。”
在總結(jié)疫情變化帶來的感受時(shí)，束金權(quán)面對《鳳凰網(wǎng)》風(fēng)暴眼，停頓了近10秒后，吐出了這兩個(gè)字。“像是飛機(jī)在降落時(shí)你會(huì)突然出現(xiàn)的那種失重感。”
疫情前，束金權(quán)曾是身邊大部分人公認(rèn)的“幸運(yùn)兒”。
從高三時(shí)通過了航空公司嚴(yán)格的多輪選拔開始，束金權(quán)就走上了一條與班里大多數(shù)人不用的道路。
“大家還在拼命刷《五三》，連將來能考上哪所大學(xué)都不知道時(shí)，我就已經(jīng)和航司簽了合同，知道了自己畢業(yè)后要去哪里工作、要做什么。”這種先于同齡人近5年時(shí)間的確定性，一度讓束金權(quán)成為了同學(xué)們艷羨的對象和家長們口中“別人家的孩子”。
大學(xué)時(shí)期，束金權(quán)經(jīng)歷了兩年國內(nèi)理論知識(shí)培養(yǎng)和兩年美國實(shí)操訓(xùn)練，“公費(fèi)出國”的經(jīng)歷也令不少同窗彼時(shí)“眼熱”不已。
據(jù)束金權(quán)介紹，由于國外的航空業(yè)發(fā)展比較領(lǐng)先，因此國內(nèi)航司往往都會(huì)選擇“2+2”的培養(yǎng)模式，將自家公司培養(yǎng)的飛行人才輸送到國外進(jìn)行為期兩年的“深造”，并且會(huì)在這一過程中為學(xué)員提供充足的資金支持。
“我們在美國訓(xùn)練期間的吃、住都由當(dāng)?shù)睾叫Ｘ?fù)責(zé)，基本沒有什么花銷，并且國內(nèi)航司為了讓我們保證一定的物質(zhì)生活水平，每周還會(huì)給每人發(fā)350美元的生活補(bǔ)助金，這筆錢除了偶爾的外出消費(fèi)外，基本上用到的地方很少，大部分都能攢下。”
就這樣，大學(xué)畢業(yè)時(shí)的束金權(quán)，就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了“第一桶金”的積累。
但束金權(quán)同時(shí)對鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》透露，盡管在外人看起來他們很光鮮，但事實(shí)上他們也背負(fù)著極大的壓力。在國外的兩年里，他們不僅要克服來自異國的各種阻礙，還要經(jīng)歷的極高的淘汰率，甚至稍有不慎還會(huì)面臨生死考驗(yàn)。“是對我性格和人生觀改變最大的兩年。”
“印象最深的是我剛到美國三個(gè)月左右，當(dāng)時(shí)我們已經(jīng)在教練的陪同下開始試飛小型飛機(jī)了。有一天晚上，我和來自中國T**的一個(gè)同學(xué)在操場打球，期間我們還探討了飛行技術(shù)，聊到了每次飛行結(jié)束后我們都會(huì)緊張得渾身衣服濕透，但同時(shí)都對未來充滿期待和構(gòu)想。第二天下午再上課時(shí)，我就聽說那個(gè)同學(xué)在上午的飛行中因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)故障死了的消息，他的教練雖然保住了性命，但失去了右腿。”
據(jù)束金權(quán)回憶，當(dāng)時(shí)聽到這個(gè)消息的他整個(gè)人都“呆滯”了，“昨天還好好站在你面前談笑風(fēng)生的人，今天就沒了”，而這也是他第一次對自己職業(yè)的高危性產(chǎn)生具象的觸覺，“之后每次上天前，我都會(huì)在心里祈禱一切平安。”
這件事，也促使束金權(quán)對待自己的職業(yè)更加嚴(yán)謹(jǐn)、認(rèn)真，甚至有一種近乎追求完美的偏執(zhí)。正如那句電影臺(tái)詞，“我的人生是只能建筑一次的大樓，我必須讓它精確無比”，束金權(quán)對鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》說，這句話也同樣適用于飛行，“因?yàn)槊恳淮挝覀冊隈{駛艙里都是尖鋒時(shí)刻。”
2016年，順利取得飛行資質(zhì)后的束金權(quán)回國，開始了他的飛行員生涯。從近10個(gè)月的模擬機(jī)飛行訓(xùn)練，到真正上航班開始做駕駛艙后排觀察員，再到半年后第一次坐在右座副駕駛位置觸摸艙內(nèi)裝置，在外人看來，束金權(quán)的每一步都走得平穩(wěn)且仔細(xì)，但只有他自己知道，每一步背后夾雜的復(fù)雜情緒。
“隨著你在飛機(jī)上的參與的東西越來越多，你的想法也會(huì)越來越多。”束金權(quán)對鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》回憶，剛開始以副駕駛身份飛航班的那段時(shí)間，在天上時(shí)他都會(huì)一直控制自己，“必須保持冷靜”，但一旦落地，自己就會(huì)立刻陷入另一個(gè)極端狀態(tài)——頭皮發(fā)麻，甚至?xí)霈F(xiàn)短暫的失憶狀態(tài)，束金權(quán)稱之為“高度緊張的后勁兒”，“回家以后什么也想不起來了，緩過來之后就會(huì)有點(diǎn)后怕。”
用束金權(quán)的話講，對于成為飛行員這件事，一開始他挺“嘚瑟”。“雖然不是因?yàn)榕d趣去開飛機(jī)，但我覺得一路走來自己的運(yùn)氣都還很不錯(cuò)，這個(gè)職業(yè)又能賺錢又帥，所以我挺知足的。”
正如束金權(quán)所說，在大多數(shù)人眼中，飛行員一直都是和“光鮮”、“高薪”劃等號(hào)的職業(yè)之一。
據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，按照2019年的情況，一般國內(nèi)三大航的機(jī)長年薪在40萬至50萬元，有些小航空公司的年薪估計(jì)會(huì)在70萬至80萬元。一名教員機(jī)長的年薪在70萬至80萬元，一些貨機(jī)機(jī)長的年薪則有可能超百萬。
此前，網(wǎng)上流傳出的一張民航機(jī)長工資單的圖片顯示，一名機(jī)長的月薪包括飛行補(bǔ)貼、獎(jiǎng)金、住房補(bǔ)貼、崗位工資等，加起來有將近11萬元。除去五險(xiǎn)一金和個(gè)人所得稅外，到手的工資約9.5萬元。
對此，束金權(quán)向鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》透露了飛行員的職級(jí)晉升和薪資水平情況。
據(jù)其介紹，一名副駕駛要想成為機(jī)長，需要連升四級(jí)，“副駕駛被稱為F序列，剛上飛機(jī)叫F1，剛坐到右邊是F2，然后F3，到了F4就叫成熟副駕駛，這時(shí)候就可以準(zhǔn)備考左座機(jī)長了。從機(jī)長再向上晉升是T系列的飛行教員，飛行教員也根據(jù)等級(jí)由低到高分為TA、TB、TC，一般一名飛行員最高職級(jí)也就是TC了。”
束金權(quán)進(jìn)一步表示，職級(jí)的不同，最直接影響的就是飛行員的收入。根據(jù)飛行員的工資構(gòu)成，不同職級(jí)的基本工資和小時(shí)薪酬都有很明顯的差距。“比如F1一小時(shí)是80元，F(xiàn)2的時(shí)候是一小時(shí)180元，F(xiàn)3是一小時(shí)200元，到了F4小時(shí)薪酬就能達(dá)到260元。”
如果成功升為機(jī)長，小時(shí)薪酬則會(huì)實(shí)現(xiàn)肉眼可見的“飛躍”——一名機(jī)長的小時(shí)薪酬大約500元左右，T序列教員的小時(shí)薪酬則至少800元起步。
此外，鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》還了解到，有不少航空公司在規(guī)定每年滿足一定飛行小時(shí)后，機(jī)長的飛行小時(shí)薪酬會(huì)有5%至15%不等的年度遞增幅度。也就是說，即使職級(jí)沒有提高，但隨著資歷的越來越深，小時(shí)薪酬也會(huì)穩(wěn)步提高。
據(jù)《民航運(yùn)輸飛行人員飛行時(shí)間、值勤時(shí)間和休息時(shí)間的規(guī)定》，一名飛行員1個(gè)日歷月內(nèi)飛行不得超過100小時(shí)；1個(gè)日歷年內(nèi)，飛行則不得超過1000小時(shí)。
束金權(quán)對鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》表示，在2018、2019年，每年他都能至少飛950個(gè)小時(shí)，按照他當(dāng)時(shí)的職級(jí)粗略計(jì)算，每年僅小時(shí)薪酬就能實(shí)現(xiàn)20萬元左右的收入。
“疫情之前，用網(wǎng)絡(luò)用語講，真的可以說是‘忙到起飛’，基本上每天不是在飛就是在準(zhǔn)備飛的路上，由此帶來的收入也相當(dāng)可觀。”束金權(quán)給鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》算了一筆賬，由于飛行小時(shí)數(shù)幾近飛滿，因此他一年下來的年終獎(jiǎng)也有7-10萬不等的入賬，加之基本工資、小時(shí)薪酬及其他福利，他全年的稅后收入能有35萬左右。
這對于很多剛畢業(yè)兩年左右的大學(xué)生來說，顯然是難以企及的高度。
如果沒有疫情的突襲，束金權(quán)給自己的職業(yè)規(guī)劃是：盡早考上機(jī)長，趁年輕多賺些錢。
在束金權(quán)眼中，他在飛行上是有一定優(yōu)勢的——責(zé)任心強(qiáng)、靈敏度高、沉穩(wěn)冷靜，這也是他參加工作以來能夠走得順利的最重要因素，在近2000個(gè)小時(shí)的飛行經(jīng)驗(yàn)加持下，束金權(quán)有自信能夠順利升為機(jī)長，等待他的將是更光明的一片天空。
但一切的憧憬，都隨著2020年初新冠疫情的出現(xiàn)而戛然而止了。
“從開始有了疫情，我們的航班就驟減，有時(shí)候甚至是零航班，這也就意味著所有飛行員都只有基本工資。”回顧疫情剛出現(xiàn)的那半年多時(shí)間，束金權(quán)和他的很多同事都認(rèn)為“困難是暫時(shí)的”，對未來還不算悲觀。
據(jù)其介紹，在疫情初期，為了保障飛行員的收入穩(wěn)定，他所在的航空公司還主動(dòng)貼補(bǔ)員工，“2020年3月我一共只飛了5個(gè)小時(shí)左右，但當(dāng)月我的小時(shí)薪酬有5000元，也就是說公司在變相補(bǔ)貼我們。”
這令束金權(quán)和他的同事們感受到了極大的“溫暖”，于是他們認(rèn)為，有公司強(qiáng)大的后盾支撐，“日子應(yīng)該不會(huì)太難”。但隨后疫情對航空業(yè)漫長而持續(xù)的沖擊，讓他轉(zhuǎn)變了想法。 “各個(gè)航空公司都在虧損，有的甚至倒閉了，這種情況下還希望公司能發(fā)補(bǔ)貼肯定是不現(xiàn)實(shí)的事情，站在公司角度我們也理解，大家都是有心無力。”
束金權(quán)告訴鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》，2020年疫情以來，他和身邊的同事們都經(jīng)歷著收入大幅下滑的持續(xù)性壓力。
據(jù)其透露，2021年航空業(yè)稍有回暖，1-8月的復(fù)蘇情況還比較樂觀，但隨著8月后全國多地疫情反復(fù)，他們又集體陷入了賦閑在家的狀態(tài)。“2021年全年我只飛了400個(gè)小時(shí)，只有疫情前的40%，這也就意味著我2021年的收入相比疫情前縮水了70%。”
而相較于束金權(quán)，空乘、地勤等崗位由于基本工資普遍較低，日子則更難過。束金權(quán)的新婚妻子，就是一名空姐。束金權(quán)對鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》表示，妻子的處境比他更為艱難。
“一方面是她們本來收入就低，基本全靠小時(shí)薪酬維系工資，但現(xiàn)在航班本來就少，所以她們工資縮水更嚴(yán)重；另一方面，疫情反復(fù)之下，她們每執(zhí)行一次飛行任務(wù)回來就要隔離14天，無形中更加劇了時(shí)間成本。”
像束金權(quán)和其妻子這樣的“雙航空”家庭，并不在少數(shù)。疫情的沖擊，也令本以此而沾沾自喜的束金權(quán)有些無奈：“以前覺得兩個(gè)人都是同行是優(yōu)勢，有話題，現(xiàn)在疫情來了才知道是雙重打擊。”
“疫情之前，完全想象不到居然還有掙不到錢的時(shí)候。失業(yè)就更不可能了，從沒想過�，F(xiàn)在看來，這是不是一種生不逢時(shí)？”
因?yàn)橐咔榈膲毫�，束金�?quán)和妻子也延緩了要小孩的計(jì)劃。“畢竟收入減少太多，還要還房貸，現(xiàn)在絕不是要孩子的時(shí)候。”
束金權(quán)向鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》表示，疫情以來，乘務(wù)員辭職逐漸成為常態(tài)，妻子也在去年萌生過辭職的想法，“她覺得也許轉(zhuǎn)行會(huì)好點(diǎn)”，但也一直在迷茫和觀望。
“她身邊很多人已經(jīng)辭職了，但她主要擔(dān)心自己再就業(yè)問題，畢竟畢業(yè)后就進(jìn)了航空公司，工作圈子很小，工作技能也很單一，甚至可以說是與外界‘脫節(jié)’關(guān)系。”
而他本人，則想都不敢想“辭職”兩個(gè)字。
據(jù)了解，由于培養(yǎng)一名飛行員需要前期投入大量成本，因此飛行員與所屬航空公司簽訂的勞動(dòng)合同基本都是“終身制”，如果飛行員要主動(dòng)跳槽，則要面臨支付公司一筆巨額賠償費(fèi)用，往往高達(dá)“四五百萬”。
這樣的條款令束金權(quán)和同事們對“辭職”望而卻步。“而且說實(shí)話，我們除了開飛機(jī)，其他的也做不了什么。”
而與收入銳減相比，另一個(gè)擺在束金權(quán)面前的打擊則是，疫情很可能影響了他個(gè)人職業(yè)發(fā)展的路徑。
按照公司規(guī)定，只有累計(jì)飛行時(shí)長達(dá)到2500小時(shí)，才有資格報(bào)考機(jī)長。但因疫情影響，束金權(quán)的飛行時(shí)長自2021年8月以來一直停滯在1800小時(shí)。“去年8月到現(xiàn)在，我一共只飛了不到20班，這還是有國慶節(jié)和春節(jié)兩個(gè)大節(jié)日的支撐。今年春節(jié)過后到現(xiàn)在，我一班都沒飛，一直在家。”
飛行時(shí)長不達(dá)標(biāo)也就意味著“升職”無望，而更致命的是，飛行員還會(huì)在長時(shí)間沒有飛行的停擺中面臨飛行技術(shù)的倒退。
鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》了解到，一般航空公司都會(huì)采取QAR（飛行數(shù)據(jù)快速譯碼）系統(tǒng)對飛行員的飛行品質(zhì)進(jìn)行監(jiān)控，一旦其中的一項(xiàng)指標(biāo)低于系統(tǒng)范圍（也叫做“超限”），飛行員就要面臨“回爐”到模擬機(jī)進(jìn)行訓(xùn)練，如果超限程度嚴(yán)重則還會(huì)有被降級(jí)的風(fēng)險(xiǎn)。
束金權(quán)表示，從疫情后，公司內(nèi)部超限的比例就開始攀升，“因?yàn)榇蠹绎w得都少了。”在這種情況下，飛行員只得盡量保持自身狀態(tài)，避免出現(xiàn)問題，這對他們來說，是一項(xiàng)不小的挑戰(zhàn)。
談及對未來的看法，束金權(quán)頗為理性，他表示，作為航空人，盡管自己比其他人更期待行業(yè)復(fù)蘇的進(jìn)程能加快，但面對當(dāng)前的疫情現(xiàn)狀，他也只能盡量安慰自己保持樂觀，并不得不謀劃其他出路。
“現(xiàn)在在利用時(shí)間自學(xué)PS、視頻剪輯等，也許以后得靠這些營生了”，束金權(quán)補(bǔ)充到，“畢竟離開了飛機(jī)，我們可能還不如普通人。”
2、疫情爆發(fā)一年后，我辭去了別人羨慕的EK空姐工作
和束金權(quán)的苦苦堅(jiān)守不同，已經(jīng)在阿聯(lián)酋航空（EK）工作了六年的空姐余岱寧，則在疫情爆發(fā)一年多后，下定決心離開了這個(gè)行業(yè)。
但疫情并非是余岱寧選擇離開航空業(yè)的主要原因。她對鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》表示，自己還沒結(jié)婚，家庭條件也還可以，沒什么經(jīng)濟(jì)上和家庭方面的負(fù)擔(dān)。“所以要不要繼續(xù)做空姐，主要就是看我自己喜不喜歡，還想不想飛。”
余岱寧表示，當(dāng)初自己也是誤打誤撞進(jìn)入這個(gè)行業(yè)的。高中畢業(yè)之后，她就去英國留學(xué)了，一直讀到碩士。
畢業(yè)后余岱寧想要留在英國工作，但那時(shí)英國政府正好取消了留學(xué)生可以留下來工作的這個(gè)福利。
“當(dāng)時(shí)我就在網(wǎng)上搜一些國外的工作機(jī)會(huì)，恰好看到了阿聯(lián)酋航空當(dāng)時(shí)在全球招不同國籍的空乘，我就去嘗試了一下，沒想到就面試上了，然后就開始做了這一行。”
余岱寧透露，阿聯(lián)酋航空對空乘的學(xué)歷要求不會(huì)很高，但是要求必須全英文地通過他們的面試。
在正式上崗前，余岱寧和其他新同事一起接受了安全、服務(wù)、技能等方面的一些封閉式培訓(xùn)。讓余岱寧印象深刻的是，這些培訓(xùn)內(nèi)容中還有調(diào)酒一項(xiàng)，因?yàn)樗麄兒桨嗟娘w機(jī)上有空中吧臺(tái)，每個(gè)空乘人員都要輪值，所以要會(huì)調(diào)酒。
一開始，余岱寧對自己的這份工作也是十分滿意和喜歡的。因?yàn)榘⒙?lián)酋航空的工資福利待遇，在行業(yè)內(nèi)是公認(rèn)的比較優(yōu)渥的。
余岱寧透露，疫情之前正常飛的時(shí)候，自己一個(gè)月大概可以拿到2到3萬迪拉姆（阿聯(lián)酋本幣），換算成人民幣約3到4萬元。
除了工資收入外，余岱寧對鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》表示，自己對這個(gè)工作最滿意的一點(diǎn)還在于，可以讓她有機(jī)會(huì)去到全球不同的國家，領(lǐng)略不同城市的風(fēng)光，見到不同的旅客。
余岱寧表示，國內(nèi)航空公司的一些朋友經(jīng)常跟自己抱怨說非常辛苦非常累，但外航相對而言要輕松的多。
“例如你每次飛到一個(gè)目的地，都可以到外面休息個(gè)兩三天再飛回來。所以對我來說，這份工作也是在享受免費(fèi)游玩世界這個(gè)樂趣。”
而同事們也是來自世界各地，大家都很友好，互相的分享自己國家的東西。你對一個(gè)國家很好奇的話，她們都會(huì)很樂意幫助你。
另外，外航不要求空姐必須為乘客提供無微不至的服務(wù)，鼓勵(lì)乘客能自己做的事情就自己做，所以很少遇到因?yàn)轭櫩偷箅y而被公司懲罰的情況。
余岱寧對鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》表示，當(dāng)時(shí)她的朋友們都十分羨慕她的工作，她自己在工作中也是很開心的。
但疫情的突然到來，給全球航空業(yè)都帶來的巨大的沖擊，也改變了很多東西。
余岱寧透露，國內(nèi)剛開始出現(xiàn)疫情的時(shí)候，阿聯(lián)酋以及其他國家還沒有爆發(fā)疫情。當(dāng)時(shí)中國籍的員工會(huì)勸說讓大家都穿防護(hù)服，至少要戴口罩。但那個(gè)時(shí)候公司還沒有重視這個(gè)問題，其實(shí)除了中國外全球航空公司都還沒有重視這個(gè)問題。
“我們中國人偷偷地會(huì)在私下戴口罩，但是上飛機(jī)還不讓戴，因?yàn)楣緵]有重視這個(gè)問題。但后來隨著疫情在全球蔓延，慢慢地發(fā)現(xiàn)疫情越來越嚴(yán)重，突然間有一天就收到公司的郵件，規(guī)定之后一定要戴口罩。”
因?yàn)橐咔�，能飛的航班也開始逐漸減少。余岱寧表示，阿聯(lián)酋航空只有A380和波音777這兩個(gè)機(jī)型的飛機(jī)，疫情期間把A380的飛行全部都停掉了，只用波音777來飛。
當(dāng)時(shí)有很大一批只是培訓(xùn)A380這個(gè)機(jī)型的空乘，就都不能飛了，就給她們停飛休假。而余岱寧他們這些還可以飛的，航班次數(shù)也大大減少。
“疫情之前，每個(gè)月一定會(huì)安排7-8趟航班讓你飛，疫情開始后，馬上就變成每月2趟，有時(shí)候甚至是一整個(gè)月都不讓你飛。”余岱寧表示。
據(jù)余岱寧介紹，她們的薪資構(gòu)成一般是基本工資加上飛行補(bǔ)貼之類的。在疫情之前正常飛的時(shí)候，一個(gè)月是可以拿到2萬-3萬迪拉姆，約合人民幣3萬-4萬元。
但疫情開始之后，基本是就只�；A(chǔ)工資了，收入只剩原來的一半左右。后來基礎(chǔ)工資也降低了一些，可能有些人不飛的話，每個(gè)月就只能拿5000左右人民幣，這個(gè)落差還是蠻大的。
余岱寧表示，很多同事還要供房、供車，現(xiàn)在收入突然減少了這么多，很多人就無法負(fù)擔(dān)起生活開支。“所以很多人都只能兼職或者是直接就辭職，去找一個(gè)能夠給她多一點(diǎn)工資的工作。”
余岱寧透露，辭職的人其實(shí)比較少，大部分還是去做兼職了。有些人兼職去做Uber司機(jī)，有些人兼職線上英語教學(xué)，還有些人兼職做航空面試培訓(xùn)……
余岱寧表示，她記憶比較深的是，有個(gè)馬來西亞的朋友，她的男朋友是機(jī)長，然后因?yàn)橐咔橥耆ｏw了。他就去做了很普通的出租車司機(jī)，從一個(gè)開飛機(jī)的，一下子變?yōu)殚_出租的。
但疫情期間阿聯(lián)酋航空的機(jī)票價(jià)格并沒有降低，反而漲了不少。余岱寧解釋到，因?yàn)殛P(guān)停了很多的航線航班，所以很多航班的機(jī)票就會(huì)變得一票難求。當(dāng)時(shí)有很多華人都滯留在國外，就是因?yàn)橘I不到票，回不來。
“但我是在那個(gè)時(shí)候回來的，因?yàn)槲易鳛閱T工，有員工票，它會(huì)優(yōu)先讓員工上飛機(jī)，我是因?yàn)檫@個(gè)福利，我才可以后來回到國內(nèi)的。”余岱寧表示。
回國后停飛在家的余岱寧有了更多屬于自己的時(shí)間，也開始思考自己未來人生的一些規(guī)劃。最后，經(jīng)過慎重思考后，余岱寧決定在2021年6月份左右辭去這份工作，離開這個(gè)行業(yè)。
“阿聯(lián)酋航空的勞動(dòng)合同是三年一簽，我已經(jīng)簽了兩期干了六年。正好那個(gè)時(shí)候該簽第三期了，我就想自己還要不要再繼續(xù)干下去呢？”
余岱寧對鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》表示，疫情之前幾乎每天都要飛，熬夜飛沒有時(shí)間靜下心來去想是不是真的還很喜歡這個(gè)工作。疫情后有了大把的空閑時(shí)間去思考，才發(fā)現(xiàn)自己其實(shí)已經(jīng)沒有那么喜歡這份工作了。
“空姐的活動(dòng)范圍基本上就是那個(gè)小小的客艙，待久了會(huì)感覺很封閉。另外航班飛行期間我們幾乎不能休息，經(jīng)常熬夜，就覺得自己精神狀態(tài)沒有很好，好多次飛機(jī)落地的時(shí)候，我們在自己的位子上都快睡著了，然后你想六年都是這樣，身體也會(huì)受不了的。”
“其實(shí)這份工作已經(jīng)逐漸開始讓我變得不開心了，只是以前太忙了，我沒有意識(shí)到我的不開心。”余岱寧表示。
所以，當(dāng)看到三亞一個(gè)學(xué)校在招空乘的培訓(xùn)老師的時(shí)候，余岱寧就發(fā)去了個(gè)簡歷。“他們很快就要我了，我覺得這可能是個(gè)機(jī)會(huì)，然后就辭職回來了。”
有些朋友替余岱寧感到可惜，認(rèn)為就這樣放棄一個(gè)很多人都想去的工作太草率了。但余岱寧覺得，身體健康和心情開心比什么都重要，不喜歡了，就沒必要再干下去了。
余岱寧表示，盡管她已經(jīng)離開阿聯(lián)酋航空，但回憶起這六年的空姐生涯，她覺得都是一些非常美好的回憶。
余岱寧還講述了一些她在當(dāng)空姐期間了解到的有趣的事。例如，阿聯(lián)酋航空招聘的菲律賓人比較多，而且他們能一直穩(wěn)定地做到乘務(wù)長。英國員工的離職率比較高，因?yàn)橛藧弁鎼酆染平?jīng)常惹出一些事。中國員工的流失率排到第二，因?yàn)楹芏囡w了幾年后，就會(huì)想回國結(jié)婚生子，安定下來。
另外，迪拜并非大家認(rèn)為的那樣遍地是富豪，迪拜的貧富差距非常的大。余岱寧透露，她看當(dāng)?shù)氐膱?bào)道，有巴基斯坦或印度去那邊打工的，一個(gè)小小的房間塞了個(gè)十多人，覺得很震驚。但迪拜當(dāng)?shù)厝耸欠浅８挥械�，富人區(qū)的設(shè)施也好，其實(shí)迪拜的疫情很多都是在貧民區(qū)這邊。
“我對自己現(xiàn)在的這份工作也很滿意，但我也希望疫情早日結(jié)束，讓我之前的同事們以及所有的航空人都能早日恢復(fù)正常的生活。”余岱寧對鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》說到。
3、航空公司面臨的挑戰(zhàn)，還有疫情帶來的不確定性
事實(shí)上，個(gè)人只是行業(yè)的縮影。疫情給全球航空業(yè)帶來了致命沖擊已是不爭的事實(shí)。
疫情爆發(fā)以來，有包括印度德干航空公司、加拿大喬治亞航空公司、意大利航空公司、美國指南針航空公司、英國弗萊比航空公司等在內(nèi)的超過25家航空公司倒閉。一些未倒閉的大型航空公司也陷入虧損、裁員等困境之中。
據(jù)民航局發(fā)布的《2020 年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》，2020年全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量798.51億噸公里，比上年下降38.3%。
資料來源：《2020 年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》
從國內(nèi)幾大航空公司的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來看，2020年?duì)I收幾乎都大幅下滑，凈利潤更是全部由盈轉(zhuǎn)虧。中國國航在2019年還盈利64億元，2020年便巨額虧損144億元。中國東航也在2020年虧損了118億元。
據(jù)民航資源網(wǎng)報(bào)道，自疫情發(fā)生以來，國內(nèi)民航全行業(yè)累計(jì)虧損已達(dá)2111億元，其中航空公司虧損1706億元，機(jī)場企業(yè)虧損540億元。
而對于航空公司而言，疫情帶來的沖擊可能并不僅僅是營收上的下滑和利潤的虧損。一些熟悉的規(guī)則和模式，也正在被疫情打破。
飛行員歐文告訴鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》：全球航空業(yè)在疫情的陰影之下經(jīng)歷了前所未有的考驗(yàn)，但真正讓航空業(yè)最為心痛的，是在此起彼伏的疫情之下，他們正在丟失對于未來航線規(guī)劃以及票價(jià)的制定能力。
“大數(shù)據(jù)不再可靠，一切都變得不確定了，你不知道飛到目的地之后會(huì)有多少人上飛機(jī)，也不知道這趟航班到底能不能掙錢。”歐文說到。
歐文指出，每家航空公司都會(huì)有一個(gè)巨大的數(shù)據(jù)庫，在這個(gè)數(shù)據(jù)庫里包含了過去十幾年甚至幾十年的季節(jié)、航線、上座率、票價(jià)等信息。這個(gè)數(shù)據(jù)庫成為航空公司依據(jù)大數(shù)據(jù)來調(diào)整航線和票價(jià)，降低成本提高收益的有力依據(jù)。
“比如說在每年的重大節(jié)日前后，商務(wù)出行的人士會(huì)急劇的下降，所以航空公司會(huì)減少前往商業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)的航班，但與此同時(shí)，旅游出行的人們會(huì)增加，所以前往風(fēng)景優(yōu)美景點(diǎn)的航班數(shù)量就會(huì)增加。”
歐文表示，這一整套數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，讓航空公司在航線規(guī)劃以及票價(jià)預(yù)測方面提前做一個(gè)規(guī)劃，從而去達(dá)到營收的最大化。
“而在過去的2020年，疫情的影響打破了所有的這一切。不僅價(jià)格需求關(guān)系不靈了，例如價(jià)格都調(diào)到地板之下了，比如像年初看到的飛日本只要幾塊錢的景象，但是乘客量沒有增長，反倒還在繼續(xù)往下降，畢竟人們都為了保護(hù)自己而盡量避免出行。”
歐文指出，不僅僅是價(jià)格，連航線的規(guī)劃都完全不能預(yù)測。比如說每年暑期期間人們喜歡去到沙灘、熱帶，一些海邊群島度假，從北美出行的旅客一般都喜歡去到加勒比的群島度假。但是由于疫情，導(dǎo)致這些航空公司原本做好的規(guī)劃全部被打亂。
“所以航空業(yè)在未來面臨最嚴(yán)重的一個(gè)問題，并不是說我要停飛多少架飛機(jī)或者說要裁多少人，但是他們壓根就不知道到底在哪條航線需要多少架飛機(jī)，定價(jià)應(yīng)該定多少錢。全球航空業(yè)真的很不容易。還好我們中國自己防疫做的好，我看機(jī)票價(jià)格都基本上回升到了之前的狀態(tài)，給所有從業(yè)人員點(diǎn)個(gè)贊。”歐文對鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》表示。
鳳凰網(wǎng)《風(fēng)暴眼》了解到，為了幫助民航業(yè)度過疫情難關(guān)，相關(guān)部門也出臺(tái)了一系列扶持政策。2020年以來，民航局陸續(xù)出臺(tái)了囊括財(cái)政、金融、行業(yè)、貨運(yùn)等四個(gè)方面的“16+8”一攬子扶持政策，被行業(yè)稱為“點(diǎn)穴式”，精準(zhǔn)有效。據(jù)統(tǒng)計(jì)，這些政策為航空公司年減負(fù)約100億元。
今年2月，國家發(fā)改委等14部門聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)服務(wù)業(yè)領(lǐng)域困難行業(yè)恢復(fù)發(fā)展的若干政策》，其中除10條普惠性紓困扶持措施適用民航企業(yè)外，還為民航業(yè)量身定制了5條針對性政策。
而隨著疫情防控的常態(tài)化，中國民航業(yè)也開始逐漸回暖。2020年，中國民航業(yè)在全球率先觸底反彈。2021年，旅客運(yùn)輸量恢復(fù)到2019年的70%左右，貨運(yùn)基本恢復(fù)到疫情前水平。
投資者對于航空業(yè)的預(yù)期也在變好。據(jù)天風(fēng)證券，疫情爆發(fā)以來到 2021 年前三季度，航空股的股價(jià)與國內(nèi)疫情負(fù)相關(guān)，即疫情緩解帶動(dòng)股價(jià)上漲。2021 年四季度以來，兩者相關(guān)性變?nèi)酰踔琳嚓P(guān)。這背后是投資者預(yù)期疫情將消退，航空業(yè)將盈利復(fù)蘇。
天風(fēng)證券認(rèn)為，如果疫情消退，全球航空業(yè)將迎來復(fù)蘇和繁榮。新冠疫情導(dǎo)致 2020-21 年波音和空客的飛機(jī)交付量大幅減少。而航空潛在需求隨著居民收入增長。所以一旦疫情消退，那么需求釋放將推動(dòng)客座率上升、票價(jià)上漲。
信心比黃金更重要。如今，越來越多的民航人，正在等待“翻山越嶺”的那一刻，就像在黑夜中等待第一縷朝陽。