巨輪堵塞蘇伊士運河誰來買單？又一撥陰謀論在路上

　　誰為事故埋單？

　　所謂“***以一己之力堵住了蘇伊士運河”中的***地區(qū)，換成另四家也沒什么不可以的，豈不荒謬？

　　由此還衍生出長榮公司會因此倒閉的說法，也是很不靠譜的。

　　出了事故，最終總要有人埋單。那是誰呢？

　　巴拿馬這種方便旗國家在海事處理中照例就是打醬油的，可以排除。印度籍船員屬于公司雇員，這種天價大單的賠償和他們也不會有直接關系。

　　如果船員有操作違規(guī)，那么領埃及方面的行政處罰就是了，即便認定是嚴重的責任事故，最多也就是刑事責任——這幾乎沒有可能。因此關系也不大。

　　那么，事故賠償責任的分擔就要看租船業(yè)務的三家機構之間的協(xié)議了。目前還沒有這方面的公開信息，只能從業(yè)務模式上分析。

　　租船業(yè)務中確實有船東不負責賠償?shù)哪Ｊ剑�那就�?ldquo;光船租賃”。通俗的理解就是船東就是個投資，而租船的運營方包辦一切。

　　在這類模式中，船東一般是金融機構，比如銀行、基金公司。發(fā)生海事后，承租的運營方會被視為實際的船東，而出資的金融機構不必參與善后，這些都會在相關協(xié)議中明確的。

　　日本正榮汽船并不是金融機構，事發(fā)后處理積極主動，基本可以肯定“長賜輪”不是光船租賃。這樣的話，海事風險的主要承擔方將是正榮汽船。具體分擔方式和分擔比例要看協(xié)議具體規(guī)定。這會有后續(xù)消息的。

　　那么，如此嚴重的事故會不會導致哪家破產呢？

　　先看損失賠償情況，主要項目是船體受損、貨物運期延誤的違約、運河設施賠償和救助費用。

　　據(jù)業(yè)內說法，僅船體和機械損壞的保險金額就在1億美元至1.4億美元之間，這已經(jīng)是一艘集裝箱船除***外，可能造成的最大直接損失了。其他損失暫時還無法計算，不會是個小數(shù)目。

　　損失上限目前更是無法計算，因為在脫淺過程中還有次生事故的可能性。

　　只要不出現(xiàn)極端情況，這個事故的直接賠償在海事圈里也就是個小弟。真正的燒錢大戶是油輪泄漏事故，動輒十幾億美元，幾十億美元也很正常，“長賜輪”事故賠償不會少，但是破紀錄的可能性為零。

　　正因為海事賠償?shù)慕痤~巨大，市場早就形成了成熟的善后機制。保險公司主力埋單之外，還有船東協(xié)會的互保機制。

　　如果是幾十億美元的漏油賠償，真有可能引發(fā)保險市場動蕩，出現(xiàn)保險機構破產的悲劇。

　　但是，十幾個億美元是搞不出什么大動靜。即便保險兜底不足，也不見得能撼動涉事公司的根基，因為還有“單船公司”等止損方式。

　　總之，航運業(yè)的抗風險經(jīng)驗幾百年早就成精了，正榮汽船這樣經(jīng)營了半個多世紀的老江湖也是見慣風浪的。至于業(yè)內巨頭級別的長榮海運，最多就是掉點灰而已。