波音自己安全認(rèn)證？空難事故是天災(zāi)還是人禍
原標(biāo)題：波音自己安全認(rèn)證?為與空客搶時間，將737MAX安全認(rèn)證交給波音自身?
四海網(wǎng)訊 針對不到5個月內(nèi)兩架相同機型的波音飛機相繼墜毀的慘劇，所有人都在問同一個問題：這究竟是天災(zāi)還是人禍?
波音總部所在地的媒體《西雅圖時報》揭露，波音公司提交的關(guān)于新飛行控制系統(tǒng)的原始安全分析，存在三處致命缺陷，無法證明飛機安全可飛。
同時，為同空客研發(fā)“搶時間”，美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)一方面不斷敦促自身安全工程團隊迅速完成授權(quán)認(rèn)證，一方面還將安全認(rèn)證審議委托給波音自身。
此前，F(xiàn)AA在下令禁飛波音737MAX方面行動遲緩，備受質(zhì)疑。據(jù)美國多家媒體報道，目前美國交通運輸部正在對FAA展開調(diào)查，包括FAA在批準(zhǔn)波音公司737MAX客機時，其在安全認(rèn)證環(huán)節(jié)是否存在潛在疏漏;一款名為機動特性增強系統(tǒng)(MCAS)飛行控制系統(tǒng)也成為了調(diào)查的重點。
截止至15日收盤，波音股價一周累計下跌10.3%，市值蒸發(fā)近225億美元。
新系統(tǒng)存三項致命缺陷
簡單而言，MCAS系統(tǒng)的作用是：當(dāng)飛機失速時，通過旋轉(zhuǎn)水平尾翼使得機頭向下運動，避免失速。不過，MCAS系統(tǒng)的設(shè)計卻與波音長期給予飛行員完全控制權(quán)的傳統(tǒng)相悖。
然而，接受《西雅圖時報》采訪匿名FAA工程師們卻指出，在波音的原始安全分析報告中，這項系統(tǒng)存在三處致命缺陷。
首先，報告過低估計了新型飛行控制系統(tǒng)的威力。當(dāng)飛機投入使用時，該系統(tǒng)使尾翼移動的距離比報告中所稱的距離多四倍。
其次，報告無法解釋飛行員每次做出操縱反應(yīng)后系統(tǒng)要如何重置，這意味著報告忽略了系統(tǒng)重復(fù)推動機頭向下而帶來的潛在影響。
最后，報告只將系統(tǒng)故障評估為“危險級”，低于“災(zāi)難級”。然而，即使是這一等級也本應(yīng)該能根據(jù)單個傳感器的輸入阻止系統(tǒng)激活。
美媒報道指出，獅航飛機墜毀后檢測到的黑匣子數(shù)據(jù)印證了這些結(jié)論。當(dāng)時，單個故障傳感器在墜毀期間曾21次MCAS觸發(fā)系統(tǒng)，飛機頭反復(fù)被系統(tǒng)推動向下，飛行員不得不與系統(tǒng)開展一場生死時速的拉鋸戰(zhàn)，不斷扳動控制器以將機頭拉回。飛機在最后幾秒鐘才恢復(fù)人為控制，但為時已晚，飛機以500英里的時速撞入大海。
13日，當(dāng)737MAX的墜機地點宣布后，F(xiàn)AA比較了埃塞俄比亞墜毀航班和此前獅航事故的飛行軌跡，稱二者有相似之處。調(diào)查人員還發(fā)現(xiàn)了埃塞俄比亞飛機水平尾翼上的頂推螺旋槳，這表明飛機水平尾翼位置不同尋常，而MCAS可能是其中原因。
天災(zāi)還是人禍?
《西雅圖時報》在文章中指出，多年來，因缺乏資金和資源，F(xiàn)AA一直將認(rèn)證飛機安全性的工作更多地授權(quán)給波音公司自行分擔(dān)。
在波音737MAX進(jìn)行安全認(rèn)證的早期，F(xiàn)AA安全工程團隊將任務(wù)分割開來，給波音公司授權(quán)了一部分技術(shù)評估的工作，而將他們認(rèn)為更重要的部分保留在FAA內(nèi)進(jìn)行評估。
然而，據(jù)FAA技術(shù)專家們在采訪中透露，隨著認(rèn)證的進(jìn)行，F(xiàn)AA管理人員敦促他們加快評估進(jìn)程。而其背后原因是，737MAX的進(jìn)展已經(jīng)落后于其競爭對手空客的A320neo客機9個月，時間對于波音來說至關(guān)重要。
直接參與737MAX認(rèn)證的前FAA安全工程師稱，在認(rèn)證過程的中途，管理層認(rèn)為FAA留給自己認(rèn)證的內(nèi)容過多，要求其重新評估可以授權(quán)給波音的工作。
這位不愿透露姓名的前工程師稱：“我們一直被施壓對最初的決定進(jìn)行重新評估，即使是在我們第一次重新評估之后，管理層仍在繼續(xù)討論如何將更多評估任務(wù)下放給波音公司。”
與此同時，即使是僅存的航空局自行評估的工作，也受到了各種限制。這位前工程師稱，當(dāng)審查波音公司提供的技術(shù)文件時，“沒能對文件進(jìn)行徹底和合適的審議，因為審議必須趕上認(rèn)證日期。”
所以，當(dāng)航空局技術(shù)人員覺得審議時間不足夠時，有時是管理層自己簽署文件，有時會將審議委托給波音公司。
此外，原本由于MCAS只會在極端情況下被激活，波音公司決定此機型的飛行員不需要對新系統(tǒng)進(jìn)行額外培訓(xùn)，甚至在飛行手冊中都沒有提及。但當(dāng)獅航墜毀事故發(fā)生后，全球的737MAX飛行員都被告知了MCAS系統(tǒng)的存在，以及當(dāng)系統(tǒng)被不恰當(dāng)?shù)赜|發(fā)時該如何應(yīng)對。
但波音公司堅持認(rèn)為，獅航的飛行員本應(yīng)意識到水平穩(wěn)定器是自動運行的，并且本應(yīng)采用標(biāo)準(zhǔn)的飛行員檢查序列程序來處理所謂的“穩(wěn)定器失控”。
然而，飛行員和航空專家們都認(rèn)為，獅航墜機中發(fā)生的并不像“穩(wěn)定器失控”，因為飛機尾部連續(xù)多次無指令運動。
事實上，能最大程度減少飛行員過渡到737MAX機型的訓(xùn)練，是波音公司這一機型的重要賣點，因為可以為客戶大大節(jié)約成本。
目前波音對這一報道并未回應(yīng)。FAA則表示這一令航空制造商進(jìn)行自我認(rèn)證的過程已經(jīng)有十年之久，“FAA的飛機認(rèn)證程序建立的很好，并且一直能夠在飛機設(shè)計方面保證安全。”
值得注意的是，美國的飛行員們也希望美國政府進(jìn)一步調(diào)查FAA是如何認(rèn)證飛機的。“我認(rèn)為需要進(jìn)一步審查認(rèn)證過程。 每個人都應(yīng)該關(guān)注這一點。“美國航空公司飛行員聯(lián)盟發(fā)言人塔吉爾(Dennis Tajer)對此表示。
