波音737全球停飛是怎么回事？波音737系列為何停飛
修復(fù)外界信心談何容易
此前，波音公司宣布已對聚集事故焦點的機動特性增強系統(tǒng)(MCAS)進行了軟件升級后的飛行測試，并在4月17日完成了第127次測試，且表示正準(zhǔn)備推進認證流程。
北京航空航天大學(xué)航空科學(xué)與工程學(xué)院教授黃俊此前接受記者采訪時表示：“以目前波音交付的飛機數(shù)量來看，如果給每架飛機的軟件打補丁進行升級，我認為最多半年內(nèi)就能解決問題。”
不過，軟件升級容易，但公眾對于波音，乃至FAA的信心恢復(fù)卻絕非易事。近期參加了FAA會議后的美國航空公司和西南航空公司飛行員對外界表示，在波音737MAX復(fù)飛之前，仍有許多問題需要討論。
格瑞弗對記者指出，“鑒于已發(fā)生的事情，(波音)做的這些工作實際上還不夠。”
“我們不得不放棄對這架飛機的信心，”代表美國飛行員的飛行員同盟協(xié)會發(fā)言人塔格爾(DennisTajer)表示，“我們?nèi)∠率直聿⑷諝v放在抽屜里。”他補充道，重建對飛機的信心可能需要一些時間。
不僅飛行員不敢飛、消費者不敢坐，美國媒體近日甚至爆出波音公司在南卡羅來納州的工廠退休員工亦表示不敢乘坐自家飛機，并經(jīng)常在駕駛艙下的線路附近發(fā)現(xiàn)碎屑。
美國航空航天與國防工業(yè)市場分析公司TealGroup的副總裁阿布拉菲亞(RichardAboulafia)指出：“我認為到現(xiàn)在為止最花時間的并不是升級軟件本身，而是向監(jiān)管機構(gòu)證明它沒問題。”
與此同時，國際上對于737MAX的復(fù)飛要求也存在諸多異議。就在由FAA指任的飛行員委員會建議美國不需要對MAX8的機型進行模擬器訓(xùn)練后第二天，加拿大交通部長加爾諾(MarcGarneau)即表示，無論停飛需要耗時多久，都應(yīng)該對駕駛這一機型的飛行員進行培訓(xùn)。
歐洲航空安全局(EASA)此前也在回復(fù)記者的電子郵件中表示：“我們將仔細審查任何可持續(xù)的修復(fù)提議及其實施操作，采取任何必要措施確保乘客安全，才會允許737MAX在歐洲復(fù)飛。”
通常來說，全球其他國家的航空安全機構(gòu)都認可FAA在認證方面的領(lǐng)先地位。然而，在3月底EASA缺席FAA舉行的監(jiān)管者會議后，這次加爾諾也迅速且堅決地對FAA小組委員會的建議表達了反對立場，爭論的焦點則在于，是否需要對駕駛737MAX機型的飛行員進行模擬器訓(xùn)練。
同濟大學(xué)航空航天與力學(xué)學(xué)院教授沈海軍向記者解釋，相比競爭對手空客，波音公司更傾向于“以人為本”，更信賴飛行員的人工操縱而非電腦和機器的自動化操作，也因此，737MAX機型上的MCAS系統(tǒng)就成了更加明顯的例外，但波音卻并未在飛行手冊中提及，也并未提供額外訓(xùn)練。
不過，黃俊告訴記者，添加自動化裝置本身不是錯誤。他稱：“人是保證飛機安全最重要的因素，自動化設(shè)備和技術(shù)在飛機上的應(yīng)用是為了減輕飛行員的工作負荷，保持精力全程駕駛飛機，減少出現(xiàn)差錯的可能性，保證飛機安全。所以自動化并不是事故的罪魁禍?zhǔn)�，但是要周全一些�?rdquo;
那么，增加全自動化的裝置是否還需要對人力進行額外訓(xùn)練呢?研究人工智能的密歇根大學(xué)教授拉塞奇(WalterLasecki)認為：“當(dāng)人工智能軟件更新時，其行為可能會違反人類期望……因此如果你添加一個新按鈕，你必須教人們?nèi)绾问褂盟?rdquo;
